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La segunda vida de los aviones: mantenerse, reciclarse o morir

Carlos Gallego

Carlos Gallego

AERTEC / Airport Operations

¿Cuál es la vida útil de un avión comercial?, en la industria de la aviación no hay una normativa regulatoria específica que establezca un número de años que determinan si es seguro o no operar una aeronave concreta.

El cálculo de la vida útil suele variar en función del modelo de negocio de la aerolínea que opera la aeronave. Según los datos analizados por la página especializada Plane spotters, la flota de las grandes compañías europeas y americanas tienen una media de edad similar:

La nostalgia de volar agudiza el ingenio de los amantes de la aviación, que trabajan para que las aeronaves puedan tener una o varias vidas gracias a su mantenimiento, reutilización, reciclaje o incluso su restauración y exposición. La creatividad no conoce límites.
  • Iberia: 9,4 años.
  • British Airways: 13 años.
  • KLM: 11 años.
  • American Airlines: 12 años.
  • Lufthansa: 11 años.
  • Air France: 11 años.

Según un estudio de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), los aviones que vuelan nuestros cielos suelen retirarse cuando llevan entre veinte y treinta años funcionado, lo que da una media de unos 25 años de uso. ¿Supone un riesgo para la seguridad de tripulaciones y pasajeros extender el límite en la vida útil de los aviones más de 30-40 años?

La respuesta es que mientras se realicen los procedimientos adecuados de mantenimiento, el avión debería poder seguir volando. Sin embargo, los hay que llevan muchos más años en el aire sin más problema que el coste de su mantenimiento. Según la web especializada Airfleets, estos son los Boeing y Airbus más antiguos que siguen volando:

  • B737-200 con matrícula G-GNLK de Nolinor Aviation tiene casi 47 años.
  • El Jumbo 747-200 de Caspian Airlines, con registro EP-CQA, lleva más de 42 años de servicio.
  • A300B2 que pertenece a Irán Air, tiene casi 41 años.
  • Unos 600 Douglas C-47 que se fabricaron en los años 40, durante la segunda guerra mundial, todavía siguen operativos.
  • Un bombardero militar B-52, un modelo que la Fuerza Aérea estadounidense mantiene en servicio pese a que su primer vuelo tuvo lugar en 1952.

Realmente no existen unos estándares globales de seguridad, protocolos, manuales, una cantidad concreta de vuelos o millas recorridas que establezca cual es el fin de la vida útil de un avión.

Son las aerolíneas las que por motivos de presupuesto, determinan cuando un avión deja de ser operativo, debido a que a medida que transcurren los años, el mantenimiento del aparato se vuelve más costoso. Factores como la frecuencia de las sesiones de mantenimiento requeridas, coste y disponibilidad de las piezas de repuesto, consumo de combustible, normativa medioambiental o tecnología anticuada son los que inciden directamente en el coste de mantenerlo operativo.

Según un análisis realizado por la compañía aérea estadounidense Boeing. «El concepto de vida útil desde la perspectiva económica está dado por parámetros contextuales como el modelo de negocios de la aerolínea, la planificación que existe con respecto a la flota, factores económicos, el momento de adquisición del aparato y el estudio de operación geográfico, entre otros».

Lo que está claro es que todas las aeronaves llegan a su final. A la gran mayoría de los aviones lo que les espera es la chatarrería, pero, dado su tamaño, desmontar y destruir el avión es una tarea casi tan compleja como construirlos.

El proceso de desguace se produce en los cementerios de aviones y es llevado a cabo por empresas especializadas. Hay compañías que compran aviones al peso para descomponerlos en chatarra metálica, para su reutilización en otros productos.

Los materiales que más interesan son el aluminio y los cables de cobre, ya que tienen un alto valor como material de chatarra. En los aviones más grandes, por ejemplo, puede haber entre 1300 y 1800 kg de cobre.

En el proceso de desguace, los aviones se cortan en pequeñas piezas para la trituradora, donde se separan los componentes y donde se funden muchos de ellos para crear aleaciones de interés para terceros.

No todos los aviones se destruyen. A algunos se les da una nueva vida o una nueva utilidad, mientras que otros recuperan su antigua gloria gracias a un complejo proceso. Veamos algunos ejemplos.

El mobiliario es una de esas opciones. Algunas compañías no cesan en el intento de generar necesidades aeronáuticas a los pasajeros a quienes de momento no pueden ofrecerles viajar todo lo que les gustaría, por lo que tirando de ingenio dan la opción de adquirir piezas de sus aviones convertidas en muebles u objetos de decoración. Lufthansa, por ejemplo, presentó una colección de muebles reciclados, cuyo precio oscila entre 970 € y 3.120 €.  También Lufthansa WorldShop ofrece productos de diseño hechos con materiales de aviones reciclados de forma sostenible. En el caso de QANTAS, logró vender todos sus carritos de bebidas pertenecientes a uno de sus Boeing 747, recientemente retirados, en tan solo unos minutos, por 800 € cada unidad.

En el proceso de desmantelamiento, es habitual que las estructuras sean utilizadas para albergar restaurantes, alojamientos hoteleros o incluso se hunden bajo el mar para crear arrecifes o atracciones turísticas. Otra opción es la construcción de viviendas. La propietaria de un concesionario de coches en California, Francie Rehwald, utilizó un Boeing 747 como estructura base para el diseño de la casa de sus sueños en las colinas de Malibú. Buscaba un diseño curvilíneo suave para el techo, con apenas columnas que la sostuvieran. Para ello, se utilizaron las alas, que fueron transportadas por helicópteros hasta los terrenos donde se iba a levantar la edificación. Para construir la vivienda hubo que obtener el permiso de más de una decena de agencias gubernamentales, ya que desde el cielo puede parecer un accidente aéreo. Como referencia, un nuevo Boeing 747 cuesta unos 200 millones de dólares, mientras que la carcasa le costo 30.000 dólares.

Cuando una aeronave finaliza su utilidad comercial, también es posible darle otra alternativa de uso. Es el caso del supertanker, un Boeing 747 que prestó servicio previamente con Delta Airlines, también fue transporte de carga, y fue rediseñado para la lucha contra los incendios. Se diseñó un sistema de pallets para cargar e instalar los cañones prefabricados de agua presurizada en las bodegas del avión. El supertanker transporta a la izquierda el agua y a la derecha el agente. Cuenta con ocho depósitos, con 90.700 litros de capacidad, que son expulsados por cuatro aberturas de 40 cm, en un tiempo récord de ¡¡10 segundos!!

Si hablamos de récords, es necesario hablar de la compañía Buffalo Air, que sigue operando uno de los aviones más importantes y longevos de la historia de la aviación, el DC3. El motivo es que se trata de una aeronave que es capaz de volar bajo las condiciones hostiles de los territorios del Noroeste, en el extremo norte de Canadá. En esta tierra habitan 40.000 personas, el servicio aéreo es indispensable para el transporte de pasajeros, medicamentos, la minería, la lucha contra incendios o el abastecimiento de mercancías en época invernal.

Los DC3 tienen una capacidad de 21-28 pasajeros y 2.000 kg. de carga, con una autonomía de 2.410 km. Además, son capaces de aterrizar en pistas pequeñas, algo que los aviones modernos no están capacitados para hacerlo. También son muy fiables bajo cualquier condición climática, no necesitando pistas pavimentadas ni el refinamiento de los aeropuertos modernos. Es por ello que su vida útil se ha extendido de una forma excepcional a consta de un preciso programa de mantenimiento.

Finalmente, hay aeronaves que terminan su vida en museos de todo el mundo.

Hay muchos museos aeronáuticos, de ciencia, de tecnología o de transporte que exponen aviones en su recorrido. Hay ejemplos significativos como la Smithsonian, el museo de la Ciencia de Londres o el museo aeroespacial en Le Bourget,

Es significativo el caso de Siegfried Angerer (piloto) y Dietrich Mateschitz (propietario de Red Bull), que decidieron crear la colección más exclusiva de aeronaves. Para ello, se construyeron instalaciones de mantenimiento, restauración y exposición para los Flying Bulls en el aeropuerto de Salzburgo (hangares 7 y 8).

Un ejemplo relevante es un Douglas DC-6B que sirvió en su momento como lujosa aeronave de dos jefes de estado (líder comunista de Yugoslavia, el mariscal Tito, y el presidente de Zambia Kenneth Kaunda). Como ella, otras aeronaves no solamente pueden ser admiradas como si fuera su primer día, sino que están listas para levantar el vuelo en pocos minutos.

 

The aircraft lifecycle

 

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