El pasado siglo XX supuso un cambio de paradigma en la arquitectura (en la buena) que se puede definir como el paso de lo tectónico a lo mecánico / de lo mecánico a lo electrónico / y de lo electrónico a lo termodinámico.
¿Qué es la belleza termodinámica? Consiste en tratar de hacer lo máximo con lo mínimo utilizando soluciones constructivas adecuadas a un lugar determinado. Es la belleza que resulta de poner en práctica el verdadero concepto de sostenibilidad.
Hay aeropuertos en los que la sostenibilidad es prácticamente (como lo era hace décadas) un asunto real de supervivencia, no un concepto de marketing impostado.
La belleza de lo sostenible debería prevalecer sin importar el programa funcional que estemos resolviendo. Bien un aeropuerto, bien una vivienda. Sin embargo, de manera generalizada, en el diseño de las actuales terminales aeroportuarias se asumen una serie de características que en absoluto ayudan a conseguir tal belleza.
Las terminales contemporáneas suelen tener crujías de grandes luces, emulando aquellos primeros hangares que servían de cobijo a los biplanos al comienzo de la era de la aviación y que han derivado en los inmensos vestíbulos de facturación que hoy en día conocemos. Por supuesto esas crujías demandan soluciones estructurales poco convencionales, a menudo con elementos que requieren de mucha energía en su fabricación, transporte y puesta en obra.
Del mismo modo esos grandes vestíbulos, así como los diques de embarque y otras muchas áreas de las terminales, frecuentemente presentan alturas desmesuradas. La justificación suele ser la escala del espacio y el gran número de personas que lo habitan simultáneamente. Sin embargo, estos inmensos volúmenes demandan una cantidad de energía injustificable para tratar de acondicionarlos, iluminarlos y/o mantenerlos.
Estos espacios pueden ser igualmente agradables con mucha menos altura como ocurre, por ejemplo, en el aeropuerto de la Región de Murcia, que cuenta con un dique de embarque de tan sólo 360 cm de altura.
Otro de los grandes atractivos de una terminal de pasajeros es la visión directa hacia el campo de vuelos. Desde luego la escenografía de la plataforma y la pista de aterrizaje y despegue son casi hipnóticas. Pero dicha circunstancia no justifica el diseño de complejos e inmensos muros cortina, sin importar si la orientación de dicha vista es, por ejemplo, hacia el devastador poniente de nuestra latitud. Existen medios de abrir dichas fachadas protegiéndose eficazmente de la radia
ción solar, como en el caso del aeropuerto internacional Dzaoudzi Pamandzi, localizado en el departamento francés de Mayotte y cuya fachada hacia el campo de vuelos es, literalmente, una veneciana completamente cubierta.
Diseñar un aeropuerto en un clima cálido y relativamente húmedo, como es el caso de Málaga, en ningún caso puede ser similar a hacerlo en otras zonas más septentrionales. Probablemente las herramientas que debamos utilizar en un aeropuerto mediterráneo tengan más que ver con conceptos como el umbráculo, la sombra, los patios (que además podemos usar para futuras ampliaciones), la ventilación natural o el uso de cerramientos gruesos con capacidad de “retener” el calor (inercia térmica). Buscar la compacidad de la arquitectura con muros que se puedan habitar y con soluciones que busquen el frescor y arrojen sombra sobre el propio edificio y su entorno.
Aeropuerto de Baltra. Islas galápagos, Ecuador .
En ningún sitio estas estrategias cobran tanta importancia como en un aeropuerto de localización insular. En un post anterior ya compartimos como el equipo de AERTEC, junto al estudio de arquitectura caleño Espacio Colectivo, resolvió la terminal de pasajeros de la isla de Providencia en el caribe colombiano, poniendo en práctica precisamente estos principios. Una de las referencias en la que en ese momento nos fijamos fue el que posiblemente sea uno de los mejores ejemplos de solución integral que, no solo tiene en cuenta el diseño termodinámico, sino también aspectos como el transporte, la ejecución y el posterior mantenimiento: el aeropuerto de las islas Galápagos, situado a 2400 km de la costa de Ecuador, país al que pertenece.
Este magnífico proyecto aprovecha a la perfección las extremas condiciones climáticas de su ubicación, asumiendo que su localización remota no permite afrontar la operación y, sobre todo, el mantenimiento como cualquier aeropuerto convencional.
En este caso la sostenibilidad es prácticamente (como lo era hace décadas) un asunto de supervivencia, no un concepto de marketing impostado. Y es llamativo que las soluciones aplicadas son de una sencillez abrumadora. Un ejemplo de cómo resolver estas complejas situaciones que sólo depende de la atención a las condiciones del lugar, de contar con unos fiables datos climáticos y de su manejo preciso y adecuado para optimizar el uso de la energía, de la iluminación y del consumo de agua.
Las principales estrategias llevadas a cabo en las Galápagos son:
- La puesta en obra de material reciclado, proveniente de la demolición de la antigua terminal así como de otro tipo de usos.
- La reducción del consumo de energía y agua, por medio de la producción de energía limpia y del tratamiento y reutilización de las aguas grises.
- Y el uso de iluminación y ventilación naturales.
La puesta en práctica de estos “titulares” se inicia desde el mismo momento en que se toman las primeras decisiones de proyecto y llega hasta la explotación y mantenimiento de la infraestructura. Veamos cómo.
La primera decisión que impacta de manera esencial en el comportamiento de la terminal es su localización. En este caso el edificio se coloca de manera estratégica respecto del entorno, modificando ligeramente su orientación hasta situarlo en la dirección de los vientos predominantes para aprovechar al máximo la brisa del lugar. Esta consideración a la climatología resulta poco habitual cuando se está planificando un aeropuerto. En un Plan Maestro, donde comienza a decidirse la posición de la terminal de pasajeros respecto del área de movimiento y del complejo aeroportuario, raramente se tiene en cuenta este aspecto. De hecho el viento en un aeropuerto es únicamente un input aeronáutico. Es el que determina la orientación de la pista por evidentes razones operativas.
La propia forma del edificio fomenta el frescor que genera el movimiento del aire mediante la colocación de patios cubiertos y abiertos, así como por medio de grandes lucernarios que favorecen, no sólo la circulación de aire, sino también la entrada de luz.
Igualmente esencial es la materialidad y los sistemas constructivos elegidos para la ejecución de la terminal. Todos los materiales puestos en obra son reciclados o de bajo impacto sobre el entorno. Se usaron áridos de canteras locales para los aglomerados, piedras de la isla de origen volcánico para los revestimientos, e incluso el acero y la madera estructurales provenían, tanto de la antigua terminal como de desmantelados campos de extracción petrolera del Ecuador.
Además, tanto la cubrición como los paramentos verticales se enlucen en colores claros que reflejan la radiación solar y ayudan a mantener la temperatura interior.
O, por ejemplo, en la propia pista de aterrizaje se emplea hormigón en lugar de asfalto, lo que significa una reducción de la temperatura del entorno de entre 2 y 5 grados centígrados (concepto de isla de calor).
Para la ejecución en sí, se optó por la prefabricación como estrategia para evitar una polución mayor en Baltra. Para ello se montaron los elementos de los distintos sistemas en el continente y posteriormente se ensamblaron en la isla.
La escasez de agua dulce es otro de los problemas que se debe resolver en una ubicación tan remota. La forma del edificio también trata de responder a esta necesidad. Por ello la cubierta del edificio se diseña de manera que favorezca la captación de las aguas lluvias. El aeropuerto además cuenta con su propia planta desalinizadora, así como con una planta de tratamiento de aguas residuales que permite el reciclaje de un buen porcentaje del agua utilizada en la operación diaria.
Generar energía es otro de los grandes retos. En este caso toda la electricidad del aeropuerto proveniente de energías renovables, solar o eólica. Para ello se cuenta con una instalación fotovoltaica cuyos paneles solares se ubican como cubrición de buena parte de los viales del complejo. Una tercera parte de la electricidad demandada proviene de esta instalación y el resto, de los molinos eólicos ubicados estratégicamente en el aeródromo.
Cabe destacar que esta filosofía de intervención salta del diseño del edificio hacia otros ámbitos. Por ejemplo, a nivel de equipamiento, los hipódromos de recogida de equipajes funcionan mediante un sistema gravitatorio basado en planos inclinados donde las maletas se sostienen sobre varillas y cilindros giratorios sin necesidad de suministro eléctrico. O en los urinarios, donde no se utiliza agua, favoreciendo así la reducción en su consumo.
Menos energía, menos consumo, menos dependencia de los sistemas mecánicos, menos problemas de mantenimiento.
La imagen del aeropuerto de Baltra poco recuerda a la de un aeropuerto contemporáneo convencional. Y quizá ese sea el problema: que cuando uno piensa en una vivienda de Noruega en absoluto se imagina una construcción abierta rodeada de elementos de protección solar. Pero cuando pensamos en una terminal aeroportuaria, sin reparar en su localización, siempre nos imaginamos el mismo edificio.
