¿Te acuerdas del Concorde? Quizás los más jóvenes tengan un vago recuerdo del avión que fascino a todos los niños, y no tan niños, a finales del siglo XX. Personalmente, aún recuerdo con expectación un febrero de 1999, cuando tuve la oportunidad de verlo mientras estuvo haciendo pruebas en el SVQ (aeropuerto de Sevilla).
En caso de que su nombre no te diga nada, el Concorde era un avión capaz de realizar vuelos de pasajeros a velocidades supersónicas.
El Concorde fue un avión innovador en muchos sentidos y ofreció grandes momentos a la aeronáutica, pero muchos de los argumentos que lo propiciaron ya no están en el escenario de la aviación.
Y te estarás preguntado, ¿qué es eso de velocidades supersónicas? Seguro que alguna vez llego a tus oídos, pero no terminó de quedarte claro. Pues bien, se trata de superar la velocidad del sonido, es decir, sobrepasar los 1.235.52 km/h. Sería como ir y volver desde Sevilla a Málaga casi 3 veces en tan solo una hora. O como hacer el trayecto entre París y Londres en unos veinte minutos. En definitiva, ¡una barbaridad!
Para que conozcas un poco de la historia de este tipo de desplazamientos, tendrías que retroceder hasta 1947, cuando se realizó el primer vuelo tripulado que supero la velocidad del sonido con el modelo Bell X-1. Desde entonces, el ser humano ha sido capaz de crear varias aeronaves que han superado este hito, siendo el Lockheed SR-71, más conocido como “Blackbird”, el rey de la corona. Llegó a alcanzar casi una velocidad de Mach 3, es decir, tres veces la velocidad del sonido. Sin embargo, se cree que pudo superarla sobradamente, ya que aún se sigue manteniendo información clasificada sobre este proyecto militar.
A finales de la década de los años 50 se inició una carrera mundial para desarrollar un avión supersónico de pasajeros que incluso constituyó una lucha por el prestigio nacional. No en vano, las subvenciones estatales para los proyectos fueron cuantiosas. En Estados Unidos pusieron su confianza en los desarrollos de las empresas Lockheed Martin (con su modelo L2000) y Boeing (modelo 2707). En Europa, Francia apostaba por el modelo Caravele de la compañía estatal Sud Aviation, mientras que en el Reino Unido se centraban en el modelo 233 de la Bristol Aeroplane Company. Finalmente, la Unión Soviética apostó por el Tupolev TU144.
En el caso de Francia y Reino Unido se produjo un acuerdo estratégico para unir sus esfuerzos en el desarrollo del “Concorde” (concordia), para lo que se practicaron una serie de fusiones en ambos países producto de presiones estatales. En el Reino Unido fue British Aircraft Corporation (fusión entre English Electric, Vickers-Armstrong, Bristol Aeroplane Company y Hunting Aircraft) y en Francia fue Aerospatiale (fusión de Sud Aviation, Nord Aviation y la Société d’études et de réalisation d’engins balistiques, SÉREB).
Mientras que los EEUU dieron la batalla por perdida y abandonaron el proyecto, en la Unión Soviética siguieron adelante e incluso el TU144 hizo su primer vuelo el 31 de diciembre de 1968, un par de meses antes que el Concorde. Sin embargo, careció de éxito comercial y sus vuelos fueron muy irregulares debido a su escasa autonomía y altos costes de mantenimiento.
Centrándonos en los vuelos de transporte de pasajeros, y volviendo a nuestro añorado Concorde, realmente fue el único avión comercial con la habilidad de superar la velocidad del sonido que realmente fue capaz de cumplir su cometido. Dejó de operar en 2003 tras un trágico accidente durante un despegue, tres años antes. Pero este hecho solo fue lo que provocó el final de su vida operativa, ya que atrás quedan otras razones que propiciaron el cese de esta aeronave.
Las más relevantes fueron el ensordecedor ruido que producían sus motores, la contaminación y su elevado costo de mantenimiento. Tal es el caso, que fue vetado en parte de los Estados Unidos alegando que el ruido que producía durante su despegue era insoportable. Las malas lenguas dicen que este acoso y derribo desde el gigante americano solo tenía el claro objetivo de dinamitar el proyecto, ya que ellos no contaban con un avión de similares características.
Desde el punto de vista comercial, uno de los inconvenientes más evidentes era que solo una parte pequeña de la sociedad se podía permitir el lujo de pagar un billete de ida y vuelta por un valor de diez mil dólares de la época. Toda una ganga. Sin embargo, la principal baza a su favor para volar en el Concorde era la rapidez con la que era capaz de llegar a su destino. Volar desde Londres a Nueva York en poco más de tres horas era un abrir y cerrar de ojos si lo comparas con las algo más de ocho horas de un vuelo convencional. Un lujo que solo los más adinerados de la época pudieron permitirse.
¿Tendría sentido volver a ver un avión supersónico de pasajeros en un aeropuerto?
Sinceramente no, así de simple. Si prestamos atención a la evolución del transporte aéreo y las expectativas de la industria aeronáutica, podemos ver claramente que uno de los condicionantes más importantes es la imposición de restricciones medioambientales cada vez más estrictas. En ese contexto, es fácilmente comprensible que el uso de estas aeronaves sería muy limitado.
Por otro lado, una política económica global más conservadora actualmente choca de forma frontal con el derroche que se vivía durante el primer boom de los aviones supersónicos. Era una época en la que todos deseaban dar saltos tecnológicos relevantes a casi cualquier precio. En consecuencia, una mayor optimización del trasporte aéreo orientado a obtener la mayor rentabilidad con el menor impacto medioambiental y económico, posible, hacen casi inviable su operación.
A pesar de lo ya comentado, este tipo de aeronave se sigue proponiendo y desarrollando por parte de algunas empresas en todo el mundo. Desafortunadamente para ellas, por ahora su aventura se une a larga lista de aviones que no pasaron del prototipo en la década de los sesenta.
Ese es el caso del modelo que da título a este artículo, el AS2. A diferencia de finales del pasado siglo, esta gama de aviones se ha centrado en un nicho de mercado aún más pequeño tras la amarga caída del Concorde. Es decir, las empresas se están focalizando en la creación de un avión privado más que en un avión de pasajeros para vuelos comerciales.
Aerion, la empresa implicada en el desarrollo del AS2, comunicó a mediados de 2021 la cancelación del proyecto por falta de recursos económicos. Parece que ni sus colaboraciones directas con la NASA, muy interesada en relanzar los vuelos supersónicos, ha podido salvar el ambicioso proyecto.
Las prioridades actuales de la industria aeronáutica están en mejorar la eficiencia de las aeronaves, reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y, en definitiva, propiciar una aviación más sostenible. La velocidad no es actualmente un reto por sí mismo, sobre todo si no va acompañada de unas expectativas comerciales adecuadas.
En efecto, si hablamos de vuelos supersónicos para pasajeros, tiene pinta de que todo tiempo pasado fue mejor.
