Skip to content

CETA: Centenario de la primera compañía aérea española

Luis Utrilla

Luis Utrilla

Airport professional / Aeronautical historian

Cuando el 1º de septiembre de 1919 la Compagnie de Lignes Aériennes Latécoère inicio sus servicios aéreos entre Toulouse, Barcelona, Alicante, Málaga y Casablanca, el malestar del Gobierno español y del propio rey Alfonso XIII era más que evidente, al tratarse de una compañía francesa.

Espoleada por esta situación la Administración española inició un proceso para la creación de líneas aéreas nacional, iniciativa que no dudó en aprovecharse desde la Dirección General de Correos para dar un nuevo impulso a las deficientes comunicaciones terrestres que lastraban la distribución postal en España.

Un repaso histórico al difícil comienzo de la aviación comercial en España, sector que hoy mueve a decenas de millones de pasajeros anualmente.

Con ese objetivo se lanzó la propuesta de tres líneas aeropostales de las cuales solo la línea Sevilla-Larache logró salir adelante, más por los intereses militares en el Protectorado Marroquí que por las necesidades de transporte aéreo entre ambas ciudades.

De los siete licitadores que se presentaron a la línea Sevilla-Larache, una primera selección dejó reducido este grupo a tan sólo dos empresas; Talleres Hereter y la Compañía Española de Transportes Aéreos, esta última liderada oficialmente por Manuel Aznar, director del periódico francófilo El Sol, en asociación con Pierre Latécoère y Beppo Massimi, socio de Latécoère, y que figuraba en la nueva sociedad como administrador delegado.

El 23 de enero de 1921 la comisión de evaluación del concurso dictaminó que la concesión de la línea debía recaer en la compañía de Manuel Aznar. Sin embargo las protestas promovidas por el representante de Talleres Hereter, el ingeniero malagueño Jorge Loring en los círculos políticos madrileños, aprovechando sus buenas relaciones con altos cargos del gobierno, no se hicieron esperar, ya que, conocida la participación de Latécoère en el proyecto esta circunstancia podía quebrar la condición de españolidad de la compañía, posición patriotera que era fomentada desde todos los ámbitos del gobierno, la administración e incluso de la corona.

CETA Primera línea aérea 001De este modo la adjudicación recayó a finales de 1920 en la empresa barcelonesa Talleres Hereter en una precaria situación financiera que la condujo a la quiebra meses después. Su director técnico Jorge Loring intentó salvar la concesión de la línea postal Sevilla-Larache, para lo cual se puso en contacto con Fernando Sartorius, conde de San Luis, oficial de Marina, piloto militar y uno de los hombres más influyentes del Real Aeroclub de España. La idea de incorporarse al proyecto no desagradó a Sartorius que junto a Loring iniciaron la constitución de una nueva empresa que pudiera sustituir a Talleres Hereter mediante un artilugio legal que permitiera la cesión de los derechos del concurso de las líneas aéreas postales a la nueva compañía.

Esta nueva sociedad denominada Compañía Española de Tráfico Aéreo, CETA, contó entre sus socios, además de Loring y Sartorius, con Felipe Comabella, Álvaro Muñoz, y Bernardino Melgar Abreu, marqués de San Juan de Piedras Albas, quién puso la parte principal del capital necesario para la constitución de la empresa.

CETA se constituyó el 25 de junio de 1921 siendo el objeto de la sociedad la explotación de las líneas aéreas, la construcción de aparatos de aviación y aerostación, y la importación y exportación de equipos relacionados con la aviación. El capital social de la empresa se estableció en un millón de pesetas, repartido en dos mil acciones de quinientas pesetas, fijando su domicilio en la calle de la Reina 39 de Madrid.

Con la puesta en marcha de CETA el paso siguiente fue su organización operativa. Jorge Loring como consejero delegado asumió también la dirección de la compañía y buscó la colaboración de Eduardo Barrón Sotomayor como director técnico y de Juan Viniegra Aréjula como Jefe de Servicios.

Para la adquisición del material volante CETA se decantó por los famosos bombarderos DH-4 y DH-9, cuyos aparatos llevaban el nombre de su diseñador Geoffrey De Havilland, propietario de la compañía De Havilland Aircraft Ltd.

De Havilland se comprometió a llevar a cabo la modificación de los DH-9 solicitada por CETA para el servicio de la línea aérea, que ya había sido realizada con anterioridad para la empresa AT & T, consistente en quitarles el montaje Scarff para las ametralladoras del observador y colocar delante del piloto un asiento para un segundo pasajero. De Havilland amplió posteriormente el lugar dedicado al observador dejando espacio para un tercer pasajero denominando a este nuevo modelo DH-9C.

El De Havilland DH-9C tenía una envergadura de 12,92 metros y una longitud de 9,30 m y estaba equipado con un motor Puma de 6 cilindros verticales y 240 HP de potencia, suficiente para una carga útil de 350 kg.

El 19 de septiembre de 1921 los dos primeros DH-9C estaban listos para ser entregados a CETA, entrega que se realizó en el aeropuerto londinense de Croydon con los números de fábrica 11 y 12, y a los que se les asignó las matrículas M-AAAG y M-AAGA. Desde Londres los aviones volaron a San Sebastián pilotados por los ingleses Alan Cobham y F.J. Ortweiler. El tercer avión, el M-AGAA, no llegó a San Sebastián hasta unos días después, el 7 de octubre, pilotado por Charles Barnard.

CETA 002

Fue en esta ciudad vasca donde se realizaron los trámites aduaneros de importación, tras los cuales los aparatos siguieron rumbo a Madrid una vez abonado el importe de derechos arancelarios de 1.000 pesetas por cada avión, seis euros.

En el vuelo de San Sebastián a Madrid el avión pilotado por Cobham y Hatchett se vio obligado a realizar, por precaución, un aterrizaje junto a un de los pueblos del camino debido al mal tiempo reinante.

El avión fue objeto de la curiosidad de los vecinos que no dejaban de manipular todos los elementos del avión. Tan solo la intervención del párroco del lugar consiguió alejar a los curiosos del aparato antes de causarle algún tipo de daño.

Tras pasar la noche en el domicilio del párroco, Cobham intentó compensar su amabilidad ofreciéndole un billete de 50 francos, algo que el párroco rechazó tajantemente, continuando los pilotos su viaje hasta Sevilla. 

La premura en la inauguración de la línea, motivada por la alta tensión política existente en el Protectorado Marroquí como consecuencia de los acontecimientos de ese verano en Annual, permitieron a CETA obtener un permiso provisional para volar, realizándose con posterioridad en el mes de diciembre en Sevilla, los ensayos para la aprobación de los aviones, requisitos preceptivos para la emisión del certificado de matrícula.

 

Nace la aviación comercial española

A mediados de septiembre de 1921 la Dirección General de Correos dio las instrucciones para atender los nuevos servicios postales aéreos, fijando el sobreporte para dicha correspondencia en 50 céntimos por cada 20 gramos o fracción de peso, hasta un límite de 500 gr. Además de la sobrecarga de «Correo Aéreo» todos los envíos que circularan por la línea aeropostal debían llevar la indicación «Sevilla-Avión».

CETA

El 10 de octubre el subdirector general de Correos, Sr. Meruendano publicó el primer horario de la línea aérea, según el cual el primero de los aviones saldría de Sevilla a las once horas, estando prevista su llegada a Larache a las doce cuarenta y cinco. El segundo avión saldría de Larache a las tres de la tarde y tendría prevista su llegada a Sevilla a las cuatro cuarenta y cinco. Una hora y cuarenta y cinco minutos para recorrer los algo menos de trescientos kilómetros que separan Sevilla de Larache. La primera línea aérea española debía comenzar sus servicios el día 13 de octubre de 1921.

La plantilla inicial de CETA en Sevilla estaba formada por un administrativo, tres conductores, tres pilotos y algunos mecánicos y carpinteros, lo que hacía un total de apenas veinte personas. Para ubicar las instalaciones de atención a la línea aérea el Ayuntamiento de Sevilla cedió a CETA unos terrenos de 700 x 300 metros al Sur de la Dehesa de Tablada, compartiendo el campo de vuelo con la Base Aérea militar. En ellos CETA acondicionó inicialmente dos grandes cajones de madera, de los utilizados para el transporte de aviones, a los que dotó de puertas y ventanas. Uno de ellos haría las funciones de almacén de motores y repuestos, y el otro sería utilizado como sala de espera, vestuario de pilotos y pequeño banco de taller. Las oficinas de la compañía se situaron en la calle de Juan Rabadán, número 30, de la capital andaluza. Fueron los primeros pilotos de CETA los ingleses Jack Hatchett, Sidney, ST. Barbe y C.F. Wolley Dod.

La inauguración de la línea se produjo el 15 de octubre de 1921 y para la ocasión llegaron a Sevilla el director general de Correos y Telégrafos, conde de Colombi y su esposa; el jefe de la Aviación Militar, general Francisco Echagüe; el jefe del Servicio Postal Aéreo, Federico Leal, verdadero artífice del proyecto, y demás autoridades civiles y militares, a quienes acompañaba el arzobispo de Sevilla monseñor Ilundain, y que fueron recibidos a primera hora de la mañana en el campo de Tablada en nombre de CETA por Jorge Loring.

Sobre las diez y media de la mañana llegaron al aeródromo los infantes D. Carlos y Dª. Luisa, a los que esperaba una multitud expectante. Minutos antes de las once hizo su aparición sobre el aeródromo uno de los aviones de CETA procedente de Cuatro Vientos, Madrid, de donde había despegado hacia las ocho de la mañana. En el avión, pilotado por Hereward De Havilland hermano del constructor, viajaban Fernando Sartorius, consejero de CETA, José Muñoz, ingeniero de la compañía y el fotógrafo Leopoldo Alonso. Traían consigo, además de los periódicos madrileños del día El Sol, ABC, y El Debate, una carta de S.M. el Rey dirigida al general Barrera, comandante general de Larache.

CETATras los saludos de rigor a las autoridades allí presentes se procedió a sacar al campo de vuelo los otros dos flamantes DH-9C, que estaban resguardados en uno de los hangares de la base aérea. Lucían los DH-9C de CETA una preciosa librea verde oscuro con una faja con los colores de la bandera nacional en el lateral del fuselaje y la palabra correo, junto a los nombres de Sevilla, Algeciras y Larache con los que fueron bautizados por parte del arzobispo Ilundain, siendo apadrinados por la infanta doña Luisa, la condesa de Colombi y la esposa del gobernador civil de Sevilla respectivamente.

Tras los discursos del presidente de CETA, el marqués de San Juan de Piedras Albas y del director general de Correos, conde de Colombi, se procedió a colocar en el asiento delantero del avión que iba a inaugurar el servicio la prensa traída de Madrid, más un paquete de El Liberal, unido a una saca de correos que contenía una treintena de efectos postales. Las dos plazas restantes fueron ocupadas por Fernando Sartorius y el periodista sr. Galarza.

El infante don Carlos hizo también entrega a Fernando Sartorius de una carta para su hijo don Alfonso, piloto aviador que en esos momentos participaba en la contienda africana.

Una vez todo dispuesto el M-AAAG, Sevilla, despegó de Tablada, ahora a los mandos del piloto Jack Hatchett, a las 11:50 horas rumbo a Larache. Todos los presentes siguieron la silueta del avión hasta perderla de vista en el horizonte y posteriormente se dirigieron a uno de los hangares de la base aérea donde CETA les ofreció un «lunch», así como algunos vuelos de bautismo del aire en el DH-9C Algeciras.

Mientras tanto el DH-9, Sevilla, siguió su rumbo sur sin novedad. A la llegada del avión al aeródromo de Auimara en Larache el general Barrera agasajó a los protagonistas de este primer vuelo, a los que invitó a una comida organizada en su honor. Sobre las cuatro de la tarde el avión de CETA despegó rumbo a Sevilla, donde llegó tras apenas dos horas de vuelo. La primera línea aérea comercial de una compañía española se había completado con éxito; éxito que los servicios de CETA mantuvieron en las semanas y meses posteriores con una regularidad digna de todo elogio.

La crónica de aquel primer vuelo escrita para el periódico El Sol por el periodista Galarza narraba así el viaje a Larache. «…A las doce menos cinco emprendemos el viaje. El vizconde de Priego ocupa conmigo la cabina. Vamos frente a frente. El avión inicia su marcha sobre tierra, enfila el viento y nos elevamos a escasa altura. Una vez que pasamos sobre los cobertizos, subimos hasta 1.000 metros, y marchamos por entre la carretera de Jerez y el Guadalquivir. Pasamos por encima de pueblos que parecen manchas de nieve en el campo, inundado de sol. El aeroplano da la sensación de seguridad.

 Damos vista al mar, y cruzamos el Estrecho en unos diez minutos. Entramos en África por la derecha de Tánger. Marchamos a 1.500 metros. Divisamos Larache y un gran río que tiene en su entrada un navío bajo las aguas. Por fin vemos los hangares y tomamos tierra. Somos recibidos por jefes y oficiales, que nos hacen objeto de grandes atenciones y muestran su satisfacción por tener la Prensa del día, pues reciben los periódicos de la Península con seis y siete días de retraso. Invitados por los jefes y oficiales, almorzamos. Agradezco la deferencia en nombre de El Sol. Cuando estamos a punto de terminar el almuerzo, se presenta en automóvil el general Barrera. Sartorius le hace entrega de la carta en la que el Rey felicita al general y al ejército de su mando.

 Como el tiempo apremia, emprendemos el viaje de regreso, después de recoger la valija con 53 cartas, y a las seis de la tarde, luego de un viaje tan feliz como a la ida, tomamos tierra en el aeródromo de Tablada…»[1].

 

La primera ruta aérea española

Animado por este éxito CETA solicitó unos meses después del Ministerio de Fomento autorización para establecer nuevas líneas de transporte de pasajeros y mercancías, con el objeto de realizar su explotación con carácter particular. Estas líneas pretendían cubrir las rutas Madrid-Irún, Madrid-Valencia de Alcántara, Madrid-Barcelona-Port Bou y Madrid-Sevilla, contando con la autorización gubernamental para estas líneas a partir del 22 de marzo de 1922.

Al unísono, la compañía había enviado al Ministerio de Fomento en enero de 1922, una Memoria en la que se explicaba el propósito de CETA de convertir la línea postal Sevilla-Larache en una línea comercial para el transporte de pasajeros y mercancías. Estos nuevos servicios solicitados por CETA se aprobaron sin ningún tipo de inconvenientes administrativos en la misma fecha que las líneas anteriormente reseñadas, el 22 de marzo de 1922, y en la autorización se fijó la que fue la primera ruta de navegación aérea española al determinar que el recorrido debía seguir los puntos de Sevilla, Lebrija, Jerez, Vejer de la Frontera, Tarifa, Tánger, Larache.

CETAPara los nuevos servicios de pasajeros y mercancías, CETA siguió contando con autorización para utilizar los aeródromos militares de Tablada y Larache, iniciando inmediatamente la actividad comercial, siendo sus principales usuarios los oficiales y mandos militares en viaje al protectorado marroquí. El precio de ida y vuelta para los pasajeros civiles era de 300 pesetas (1,8 €) y para los militares de 150 pesetas.

En el verano de 1922 CETA se vio en la tesitura de tener que sustituir a dos de los pilotos ingleses, Barbe y Wolley, por pilotos españoles, ya que así se recogía en el contrato de concesión. Loring recurrió a sus amigos barceloneses e incorporó en el mes de junio al entusiasta piloto catalán Josep Canudas y al piloto argentino Juan José Stegui. Canudas no se adaptó a las duras condiciones de la línea y él mismo pronto buscó un sustituto en el piloto Joaquín Cayón, gran amigo también de Loring, quien consiguió su desmovilización de la aviación militar y se incorporó a CETA probablemente a finales de 1922 o principios de 1923.

Stegui piloto militar voluntario en las escuadrillas de Marruecos no tuvo suerte en CETA y el 23 de octubre de 1922 falleció al estrellarse con su avión, el M-AAAG Sevilla, en las montañas al sur de Tánger, convirtiéndose tristemente en la primera víctima de la aviación comercial española.

Se incorporó también en estas fechas a CETA Jacobo de Armijo, quien unos meses después pasaría a ser profesor de la escuela de pilotos de la Compañía Española de Aviación, CEA, en Albacete y que años más tarde, ya en 1931, sería el primer director del aeropuerto de Barajas. A Armijo le siguieron en CETA un elenco de grandes aviadores españoles como Escribano, Lasterra, Angulo, Vela, etc., que formaron en la línea Sevilla-Larache el primer embrión de pilotos de la aviación comercial española. Los pilotos de CETA cobraban en 1922 un sueldo de 1.250 pesetas, más una prima de 150 pesetas por cada vuelo de ida y vuelta que completasen con éxito, realizándose los vuelos en días alternos de lunes a sábados.

A finales de 1922, en el mes de noviembre, incorporó CETA a su flota un nuevo DH-9C, el número 16 de fabricación, matriculado como M-AAGG, en sustitución del accidentado M-AAAG, con el que se había inaugurado la línea. Adquirió también CETA en estas mismas fechas el primero de los dos Dornier Komet con que contaría la empresa, el M-AAIA. La principal novedad que presentaba este moderno avión era su cabina cerrada, que proporcionaba gran comodidad a sus cuatro pasajeros, aunque el piloto todavía volaba a la intemperie.

El Komet tenía una longitud de 9.50 metros y una envergadura de 17 metros. Estaba dotado con un motor BMW de 185 HP. El otro Komet de CETA llevaría la matrícula M-AAAI.

Siguiendo el diseño del Komet también a los De Havilland se les dotó de una cabina cerrada para los pasajeros, pero en este caso un poco más modesta. Esta cabina diseñada y construida por CETA en Sevilla, consistía en una tapadera que se colocaba en el fuselaje cubriendo los asientos posteriores, cuyo hueco se había ampliado y unido, situando los asientos uno frente a otro y habilitando el área entre ambos para colocar en ella la saca de correos. La capota del DH-9C se cerraba desde fuera con unas correas, una vez acomodados los pasajeros, por lo que recibía el nada cariñoso nombre de “el ataúd”. En compensación el asiento delantero recibía el nombre de “el matasellos” ya que en caso de accidente era el primero en sufrir el impacto.

El 21 de mayo de 1923 se matricularon dos nuevos DH-9C a nombre de CETA, el M-AFAF y el M-AGAG, en esta ocasión aviones de segunda mano que ya habían operado en Inglaterra y cuyas pruebas de aeronavegabilidad en España las realizó Joaquín Cayón piloto de pruebas de CETA. Estos DH-9C lucieron las matrículas G-EAUN, el M-AGAG, y G-EAUI, el M-AFAF. Este último avión quedó inutilizado en un accidente el 20 de enero de 1926.

La vida de CETA concluyó con su “integración” en la compañía estatal Concesionaria de Líneas Aéreas Subvencionadas S.A., CLASSA, tras casi una década de prestar un encomiable servicio de seguridad y regularidad en aquellos difíciles años del nacimiento del transporte aéreo español.

 

CETA primera aerolínea de España

 

[1] Crónica publicada en el periódico El Sol el 16 de octubre de 1921.

Comparte este artículo

Share on linkedin
Share on twitter
Share on whatsapp
Share on facebook
Share on pinterest