Durante los procesos de Certificación/Verificación de aeropuertos como en el marco del Sistema de Gestión de Seguridad Operacional (SGSO/SMS) puede ser necesario la realización de Estudios Aeronáuticos de Seguridad (EAS).
La necesidad de realizar un EAS en los procesos de Certificación o Verificación aeroportuaria surge cuando no se da cumplimentación a las especificaciones de certificación (CS) en el ámbito del Reglamento (UE) 139/2014 o las Normas técnicas (NNTT) según el RD 862/2009 en los casos de verificación. Si nos centramos en los procesos de Certificación por el Reglamento Europeo los EAS pueden servir para la solicitud de Condiciones especiales (SC), Documentación de Aceptación y de Acción de la Desviación (DAAD) o documentación de Nivel de Seguridad Equivalente (ELOS).
Son procesos largos que requieren de un análisis profundo del entorno aeroportuario, en el que participan diversos expertos y usuarios. Nada queda al azar para asegurar el mayor nivel de seguridad operacional.
En cuanto al SGSO se incluyen en el módulo referente a gestiones de riesgos, donde se contemplan todas las actuaciones ejecutadas por el aeropuerto con afección a la seguridad operacional y con el objetivo de subsanar desviaciones detectadas durante el proceso de certificación previo y contempladas en los DAAD y en el Plan de Acciones Correctoras (PAC) del aeropuerto.
Bueno ¿y de qué se compone un EAS?
Como cualquier otro estudio debe definirse claramente el objetivo del estudio, ya sea para análisis de una desviación, para la afección de las obras que subsanan un no cumplimiento, para el cambio de un procedimiento, etc.
También debe incluir el escenario del aeropuerto donde se realiza el estudio, de manera que para el lector sea fácil identificar las condiciones de contorno, características principales, horario, tipo de operaciones o cualquier peculiaridad del entorno.
Se expone la normativa afectada y el estudio en sí desde el punto de vista de la seguridad operacional, por ejemplo, en el caso de un EAS de chorro motor se presentarían todas las maniobras de entrada/salida a cada stand como todos los virajes con afección, de manera que visualmente se pudiera observar cuanto afecta el chorro de una aeronave sobre otros stands, viales o áreas de espera de equipos próximas. Otro ejemplo podría ser la gestión de riesgos de una obra que subsanaría un DAAD sobre la distancia de los letreros a calles de rodaje, donde se definirían las fases de la obra, las calles de rodaje que pudieran quedar cerradas durante los trabajos y la nueva operativa.
A partir de este punto comienza la Gestión de Riesgos, donde aparecen los siguientes términos:
Hipótesis de partida: Son suposiciones formuladas al inicio del estudio y que pueden tener un impacto en el resultado final del mismo.
Factores: Son características reales, contempladas en el escenario del aeropuerto y que pueden actuar tanto positivamente como negativamente en el análisis de riesgos y suelen hacer referencia a la configuración del campo de vuelos, al tipo e intensidad de tráfico, a las condiciones meteorológicas o al escenario CNS/ATM.
Defensas: Son medidas implantadas en el aeropuerto al comienzo del estudio de seguridad y que reducen los riesgos, un ejemplo para el caso del análisis de chorro motor es que el aeropuerto posea barreras deflectoras.
Peligros: Derivados del no cumplimiento de algún ítem normativo.
Riesgos: Derivados de los peligros detectados, los hay parciales y finales.
Los riesgos detectados dependerán de dos variables, la severidad y la probabilidad de ocurrencia, de manera que con ambas podamos clasificarlo.
En cuanto a la severidad se usa la siguiente matriz estimativa:
Para la probabilidad se consultan los incidentes relacionados en los últimos años con los peligros detectados, en el caso de no haber incidentes relacionados en el aeropuerto de estudio, se usará el dato de una red completa o de un estado, pudiendo incluso usar el dato de la red supranacional (Europa, Norteamérica, Asia-Pacífico, etc.). Posteriormente se introduce en la siguiente matriz:
Una vez obtenida la severidad y probabilidad entraríamos en la matriz de evaluación de riesgos:
Tanto si el riesgo sale alto, medio o bajo se definirán medidas mitigadoras a implantar de manera que el riesgo sea lo más bajo posible.
Cuando el riesgo sea alto no se podrá operar en determinadas condiciones, o no se dará comienzo a la obra en este supuesto caso, hasta que las medidas mitigadoras necesarias para bajar el riesgo a medio o bajo estén implementadas, y en ese caso, esas medidas pasarán a ser defensas.
Las medidas mitigadoras pueden ser de diversa índole y con el objetivo prioritario de bajar el riesgo al mínimo tanto como sea razonable. Pueden ir desde publicaciones de NOTAM, a realizar labores de pintura, formación, …
Antes de la finalización del EAS este debe ser llevado a una sesión de expertos donde asistirán los elaboradores del mismo, pilotos que operen en el aeropuerto, personal de navegación aérea y otros implicados, de manera que puedan validar o modificar toda la evaluación de riesgos.
Posteriormente el EAS se modificará en función del acta levantada durante la sesión de expertos, y este, se incluirá en el EAS junto con la conformidad de todos los asistentes.
Como se ha podido observar, es un proceso largo que requiere de un análisis profundo de la situación y de la participación de diversos expertos y usuarios de manera que nada quede al azar y que se pueda asegurar el mayor nivel de seguridad operacional.
