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El sector aeronáutico tras el coronavirus

Antonio Rodríguez-Laiz

Antonio Rodríguez-Laiz

AERTEC Solutions / Marketing & Communication

Nuestra generación jamás pensó enfrentarse a una crisis como la provocada por la COVID-19. El mundo no había experimentado un trance tan grave desde la Segunda Guerra Mundial, con un mismo origen y con una repercusión de la que apenas se ha librado una decena de países en todo el planeta.

Por un lado, se trata de una crisis sanitaria que, a criterio de expertos internacionales, durará un mínimo de dos años (con periodos de pico, de latencia y recaídas) y, por otro, es una crisis económica que se extenderá más o menos tiempo en función de cómo seamos capaces de prepararnos desde hoy mismo. En realidad, todos somos conscientes de que, de una forma u otra, el mundo ya no será como antes.

El escenario que se dibuja tras la crisis de la COVID-19 no es alentador, pero tenemos el conocimiento y la experiencia necesarios para conseguir minimizar las consecuencias.

El sector aeronáutico no ha sido ajeno a esta crisis del coronavirus ni lo será a sus consecuencias. En nuestras manos está, no obstante, la contención de los daños y la capacidad de estar preparados para que la recuperación sea lo más rápida y eficaz posible.

Todo ha ido en cadena. Con la evidencia del peligro que suponía una pandemia en ciernes, los países empezaron a restringir el movimiento de las personas. A continuación, se cerraron algunas fronteras. El siguiente paso fue el confinamiento de las poblaciones de varias decenas de países y el cierre de aeropuertos. Su actividad quedó parada salvo para vuelos motivados por emergencias, transporte de suministros o puntuales repatriaciones de ciudadanos. Todo el sector auxiliar de servicios ligados a los aeropuertos siguió la misma pauta. Las aerolíneas aparcaron sus flotas. Los planes estratégicos de renovación o expansión de las compañías aéreas, operadores y gestores aeroportuarios quedaron en pausa.

En paralelo, las industrias se vieron obligadas a parar por imperativo legal de algunos países en los que se libraba una política de lucha generalizada contra el contagio. También era necesario implantar las necesarias medidas que permitiesen el trabajo seguro de los operarios en unas circunstancias totalmente nuevas. La cadena de suministro, por su parte, no hizo más que seguir los mismos pasos que los fabricantes de equipos originales (OEM, Original Equipment Manufacturer).

Tan solo esta escalada de los acontecimientos ha supuesto un impacto de decenas de miles de millones de euros para el sector aeronáutico.

Ningún presupuesto o previsión de los que realizaron las empresas para el ejercicio 2020 pudo imaginar este escenario. Hay que replantearlo todo. ¿Y dónde estamos exactamente? ¿Qué tenemos por delante?

Empecemos por el transporte aéreo. Su gran dificultad para el día después de la COVID-19 es que el ritmo de recuperación de este sector no va a depender sí mismo. Serán los acontecimientos que se vayan produciendo en las diferentes regiones del planeta, y que induzcan a la movilidad de las personas, los que establezcan el ritmo de mejora. En el ámbito del turismo, por ejemplo, no está claro qué destinos en todo el mundo permitirán en el corto plazo una actividad de ocio como antes de la crisis, sin restricciones ni limitaciones que puedan condicionar el volumen de viajeros. Sin duda, muchas regiones tendrán como prioridad la protección de su propia población y ello afectará al tipo de actividades, las concentraciones de personas y otros muchos aspectos ligados al disfrute del turista. En lo que sí están de acuerdo la mayoría de los expertos es que primero arrancará el turismo doméstico y que pasarán meses antes de que se empiecen a recuperar los destinos internacionales.

Por su parte, los viajes de negocios van a reducirse en el futuro y no volverán a recuperar las cifras pasadas. El mundo ha cambiado. La inseguridad sanitaria que supondrá el movimiento de personas en espacios cerrados y las restricciones que quedarán establecidas en muchos países de destino serán condicionantes que habrá que tener en cuenta. A ello habrá que sumar la experiencia obtenida tras la introducción forzada en las empresas del teletrabajo, que la mayoría de ellas han superado con sorpresa y con sobresaliente. Pocos esperaban que la productividad de sus empresas no solo no disminuyera, sino que, en ocasiones, incluso aumentara. La posibilidad de llevar a cabo reuniones de todo tipo a distancia ahora será siempre la primera opción que se tendrá en cuenta. Incluso seminarios, congresos o presentaciones han revelado en este periodo otras nuevas posibilidades que ofrece su realización a distancia. Consecuentemente, los pasajeros de negocios disminuirán con respecto a los que había antes de la COVID-19.

La vuelta a la normalidad será lenta. Las aerolíneas que superen la crisis no van a programar inicialmente las mismas capacidades y frecuencias de vuelos que antes de la crisis porque no habrá una demanda que las justifique, especialmente en los vuelos internacionales.

Como consecuencia de lo anterior, es predecible que vaya a existir un exceso de oferta de aeronaves en el mercado, por lo que la demanda por parte de las aerolíneas para el alquiler, el renting o la compra de nuevos aviones va a verse mermada.

En relación con la industria de fabricación aeronáutica, han quedado en papel mojado las previsiones que presentaron en 2014 los dos grandes fabricantes del sector, Airbus y Boeing, que abarcaban un periodo de 25 años y que, hasta febrero de este mismo año, se estaban cumpliendo escrupulosamente.

Los fabricantes aeronáuticos ya han anunciado una reducción en el ritmo de producción de algunos de sus modelos para adaptarse al ajuste de la demanda.

Airbus aprovechó la comunicación de sus cifras de ventas y entregas en el primer trimestre de 2020 para anunciar su decisión de reducir aproximadamente un 30 % el ritmo de producción de algunas de sus aeronaves ante las nuevas previsiones por la crisis de la pandemia de la COVID-19. Algunas decisiones estratégicas, como la reconversión de la cadena de montaje del A380 al A321neo en Toulouse, también se han visto paradas de momento.

El caso de Boeing es similar. Ya ha anunciado una reducción de su producción y varias líneas de trabajo para abordar el futuro de la empresa con el nuevo escenario. Entre las medidas implementadas, se encuentra la incentivación de bajas voluntarias. En su caso, este inicio de 2020 viene lastrado por todo lo acontecido en torno al modelo 737MAX, el cual, para mayor desesperación, parecía que iba a recuperarse a partir del mes de mayo.

En muchas charlas motivacionales se recurre a un discurso que pronunció John F. Kennedy en Indianápolis en el año 1959 en el que dijo literalmente: «In the Chinese language, the word «crisis» is composed of two characters, one representing danger and the other, opportunity» (En chino, la palabra «crisis» está compuesta por dos caracteres: uno significa peligro y el otro significa oportunidad). Aunque algunos filólogos chinos desestiman esta traducción literal, es un buen punto de partida para quien busca transmitir que los momentos duros son un buen punto de partida para prepararse y mejorar.

En el contexto aeronáutico, ¿podríamos hablar de algo así tras la extraordinaria crisis que estamos viviendo debido a la COVID-19? Posiblemente sería más acertado verlo desde otro punto de vista, como es la necesaria adaptación del sector a un escenario inédito.

La seguridad sanitaria será el elemento primordial en la experiencia del nuevo pasajero. Esto afectará a toda la cadena, desde el diseño de las aeronaves hasta la configuración de la oferta en el destino. La labor de adaptación a esta nueva situación afectará a infraestructuras, diseño de espacios, movilidad, servicios, procesos, procedimientos, formación, gestión… Hay mucho trabajo por delante.

No obstante, podemos hacerlo únicamente por una necesidad de subsistencia para el sector o, como sería lo ideal, pensando en la oportunidad que disponemos para renovar íntegramente lo que ya tenemos, que no es poco.

 

El sector aeronáutico tras el covid-19

 

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