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Más de 30 años de ETOPS

 

Para quienes están familiarizados con el mundo aeronáutico, el acrónimo ETOPS no es un desconocido. Básicamente se refiere a “operaciones de alcance ampliado con aviones bimotores” (extended range operations with two engine airplanes). En esencia, se trata de una reglamentación detallada que permite a los vuelos comerciales que estén certificados para ello alejarse más de 60 minutos de un aeropuerto adecuado para su aterrizaje.

La innovación en la industria aeronáutica ha propiciado que las aeronaves de hoy en día sean mucho más eficientes y confiables.

De hecho, la certificación ETOPS está pensada para verificar que avión y tripulación están en las condiciones adecuadas para afrontar con garantías una situación derivada del fallo de un motor o de uno de los sistemas básicos de la aeronave (sistema hidráulico, eléctrico, anti-incendios, presurización de la cabina…).

El primer vuelo trasatlántico sin escalas se realizó en 1919 y desde entonces fueron muchos los aviones que emprendieron rutas largas con ciertas precauciones. En general optaban por no alejarse de la costa y utilizar los archipiélagos con aeródromos de la mejor forma posible. Sin embargo, no existía una normalización global que ofreciera criterios adecuados y contrastados de seguridad.

Bien es cierto que los vuelos trasatlánticos estaban mayoritariamente en manos de aviones con tres y cuatro motores. Esto les permitía contar asimismo con sistemas redundantes para la generación de empuje y los sistemas de a bordo. La permanente innovación del sector permitió pronto que los aviones bimotores alcanzasen niveles altos de fiabilidad tanto en los motores, los sistemas y en el conjunto de la aeronave, lo que se tradujo en una mayor eficiencia y una consecuente reducción de costes operativos.

Llegó pues el momento de definir los criterios para que las aeronaves de dos motores tuvieran un nivel de seguridad y fiabilidad a la altura de sus predecesores que, con más motores, realizaban hasta esa fecha los vuelos de largo alcance. Las directrices que se pusieron encima de la mesa para definir estos nuevos procedimientos se basaban en minimizar la probabilidad de una desviación en vuelo, así como que este cuente con las garantías adecuadas en caso de que ocurra.

Fue en 1985 cuando la FAA (Administración Federal de Aviación de los EE. UU.) aprobó unas directrices que marcaban las condiciones bajo las cuales un avión pudiera efectuar una desviación de 120 minutos. LA OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) se adhirió inmediatamente a esta iniciativa, pues ya tenía reglas similares desde 1976 (en su caso para 90 minutos). Lo mismo pasó con EASA (European Aviation Safety Agency) y otras autoridades reguladoras. Era el momento de que hubiese un acuerdo global al respecto.

En el año 2007, la FAA optó por incluir requisitos particulares para aeronaves con tres y cuatro motores, pasando a denominarlas “extended operations” (operaciones ampliadas). Algo más tarde, en 2012 fue la OACI quien hizo lo mismo adoptando el acrónimo EDTO (extended diversión time operations), mientras que en Europa se agregó también la denominación LROPS (long range operations).

Para simplificar, la OACI declaró la validez de la utilización indistinta de ETOPS y EDTO para este tipo de vuelos.

La calificación ETOPS hace referencia a muchos aspectos de la aeronave que deben ser cumplidos, incluyendo equipamiento y dispositivos a bordo, motivo por el que puede haber dos aviones del mismo modelo donde uno cumpla mientras que el otro no. Adicionalmente, las tripulaciones que asisten a cada vuelo deben ser habilitadas igualmente para vuelos ETOPS. Dicho de otra forma, la aeronave debe tener que certificarse desde el punto de vista del diseño, aspecto que compete al fabricante, así como desde el punto de vista operacional, que compete al transportista.

Con relación al fabricante, debe demostrar a la autoridad que corresponda en cada caso que el avión es confiable para operaciones ETOPS con un tiempo determinado de desviación a un aeropuerto alternativo adecuado para esa aeronave en concreto. Esta puede ser de 90, 120, 180, 240 e incluso 360 minutos.

El operador del vuelo, por su parte, también debe gestionar con la autoridad que le corresponda la calificación del vuelo ETOPS. Esto significa que se habrán tenido que implementar toda una serie de políticas, procesos y procedimientos que aseguren la fiabilidad del vuelo y la protección de pasajeros y tripulación en caso de desvío del vuelo. Esto incluye asimismo una intensa labor de formación y entrenamiento de las tripulaciones implicadas.

Con la perspectiva del tiempo, una vez ya pasaron más de treinta años desde que se puso en marcha esta política de calificación de los vuelos, su vigencia es plena. También es cierto que la innovación en la industria aeronáutica ha propiciado que las aeronaves de hoy en día sean mucho más eficientes y confiables que las que salían de las plantas de ensamblaje en los años 80. Los aviones de tres y cuatro motores están sumidos en tiempos de dudas a la vez que los bimotores se apuntan a cualquier recorrido con récords cada vez más frecuentes de alcance sin escalas.

 

 

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