Quienes viajan en avión posiblemente estarán familiarizados con la expresión “presurización”. Se trata de un proceso mediante el cual se bombea activamente aire comprimido dentro de la cabina de la aeronave, hermética a todos los efectos, para conseguir unas condiciones en las que cualquier pasajero o tripulante puedan respirar con normalidad. Aunque la presurización de la cabina tiene asimismo otras connotaciones de tipo estructural para la aeronave, se trata de un elemento indispensable para que un ser vivo pueda viajar en avión a cierta altitud.
Los aviones comerciales suelen volar en torno a los 30.000 pies (unos 10.000 metros) debido a que a esa altura se optimiza el rendimiento de los motores, gracias a una menor presión atmosférica y a un aire más frío. En esas condiciones, la combustión mejora y se produce un evidente ahorro de combustible. Como contrapartida, se trata de condiciones que son hostiles para los seres humanos. Por ello es necesario proceder a la presurización, es decir, se crea una atmósfera artificial dentro de la cabina, donde hay tres parámetros clave: presión, temperatura y humedad.
A pesar de las dudas que le surgen a algunos pasajeros en ciertas ocasiones, todo lo relativo a la calidad del aire que respiramos en cabina está resuelto más que satisfactoriamente.
En lo relativo a la presión del aire, tengamos presente que a nivel del mar es de 1,033 kgf/cm2, mientras que su valor medio a una altitud de 7.500 metros es de 0,420 kgf/cm2. Si nos elevamos a unos 15.000 metros de altura, apenas llega a 0,140 kgf/cm2, valor que no permitiría que el oxígeno llegase a algunos órganos del cuerpo provocando una hipoxemia (1) (y una previsible hipoxia) en cuestión de segundos.
Por lo general, la presión mínima dentro de la cabina no debe ser inferior a la que podría experimentarse a una altitud de unos 1.800 metros, es decir, unos 0,820 kgf/cm2 y debe mantenerse en ese entorno incluso con el avión volando a su máxima altitud.
Por medio de controles que miden la presión diferencial del exterior e interior del avión y unas válvulas llamadas «outflow«, se mantiene una presión constante que puede ser modificada por la tripulación en función de las necesidades de cada momento. Uno de ellos es, por ejemplo, la adaptación a las condiciones del aeropuerto donde va a aterrizar el avión. No es lo mismo tomar tierra en el aeropuerto de Roma-Fiumicino, a nivel del mar, que hacerlo a 4.061 metros de elevación en el aeropuerto de El Alto (La Paz, Bolivia) o en Ciudad de México, a 2.238 metros.
Como ya hemos comentado, para el confort del pasajero también es importante la adecuación de otros parámetros tales como temperatura y humedad.
Para conseguir la atmósfera adecuada en el interior de la aeronave, se utiliza parte del aire que entra a través de los motores, donde se somete a muy altas temperaturas que garantizan la eliminación de los microorganismos, a la vez que se produce una desecación de este. A continuación, se procede con su enfriamiento y compresión, con el objeto de que la cantidad de oxígeno por unidad de volumen aumente a un nivel similar al existente en la superficie de la tierra. Este proceso se produce en las etapas del compresor, por lo que el aire no ha formado parte de la combustión ni ha estado en contacto con agentes que puedan ser perjudiciales para la salud.
Antes de llegar a la zona de pasaje, el aire pasa por una serie de filtros de muy alta eficiencia denominados HEPA (High Efficiency Particle Arresting) que pueden llegar a eliminar hasta el 99,97% de las partículas microscópicas, liquidando posibles agentes patógenos y alérgenos, siempre indeseables. Se puede decir, por tanto, que podemos respirar tranquilos a pesar de escuchar algún estornudo o tos en la cabina. A buen seguro, el aire es más sano que el que respiramos habitualmente en cualquiera de nuestras ciudades.
En lo relativo a la humedad, su valor medio dentro de un avión es del 12%, muy bajo para lo que estamos acostumbrados en general. La humidificación de la cabina es un sistema costoso dado que para elevar los niveles mencionados hay que actuar sobre un aire que se renueva permanentemente. También hay otros motivos para no hacerlo, como son el aumento en el peso de la aeronave o el problema de deterioro que podría suponer para algunos componentes del avión.
Otro aspecto que forma parte del confort respiratorio del pasajero son los olores. Dado que el aire completo de la cabina de pasajeros se recicla completamente cada pocos minutos, se podría decir que el olor es necesariamente neutro. A ello contribuye la configuración estándar de los sistemas de circulación del aire. En general, el aire nuevo suele entrar por unas ranuras de ventilación en la parte alta de la cabina (aparte de los conductos personalizados sobre la cabeza de los pasajeros) y sale por unas aberturas ubicadas en el suelo. Esta configuración está pensada, entre otros motivos, para reducir la posibilidad de percibir olores provenientes de otras zonas de la cabina más “humanizadas”.
Hay otros muchos aspectos que pueden afectar a la experiencia del pasajero durante un vuelo, pero no cabe duda de que todo lo relativo al aire que respiramos en cabina está resuelto más que satisfactoriamente. Que tenga buen viaje.
(1) La hipoxemia es una disminución anormal del nivel de oxígeno en la sangre arterial, con una presión por debajo de 80 mmHg. La hipoxia, por su parte, se produce cuando existe una cantidad insuficiente de oxígeno en los tejidos.
