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La cara cambiante del mercado aeroportuario global

Matthew Horsman

Matthew Horsman

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Los tiempos cambian y parece que, gracias a una nueva ola de grandes operadores de aeropuertos internacionales y a una renovada forma de pensar procedente de los aeropuertos de Oriente Medio y Extremo Oriente, están llegando cambios de gran envergadura al sector aeroportuario global.

Analicemos algunos de los temas que, según parece, están acaparando la mayor parte de la atención en el sector aeroportuario en estos momentos.

El aumento de los mega-hubs aeroportuarios en oriente parece estar cambiando las reglas del juego.

Los aeropuertos… ¿son empresas por sí mismos o simplemente son una infraestructura de transporte?

Por un lado, los días de los aeropuertos tradicionales de titularidad pública, con esos modelos de negocio anticuados (o incluso sin ninguno en absoluto), parecen estar contados. De forma gradual, cada vez más países empiezan a darse cuenta de que existe un buen número de operadores internacionales reconocidos que, además de una provechosa inyección de efectivo, pueden aportar una enorme experiencia a la hora de darle la vuelta a los balances de sus aeropuertos. Los aeropuertos privados aportan una perspectiva completamente diferente a la hora de hacer las cosas. Su enfoque se centra en optimizar recursos al tiempo que se maximizan los beneficios gracias a la inclusión de nuevas líneas aéreas y al estímulo de vías de ingresos no aeronáuticos. Son empresas y (seamos honestos) tienen un objetivo principal: ganar dinero.

El aeropuerto de Gatwick, por ejemplo, es un aeropuerto completamente privado en cuanto a la propiedad y a su funcionamiento, y lleva bastante tiempo haciendo frente a serias restricciones por parte del gobierno británico en lo relativo a políticas de ampliación. Sin embargo, han sido capaces de encajar 40 millones de pasajeros al año con una sola pista, lo que lo ha convertido en el aeropuerto con una pista más activo del mundo. Una impresionante optimización de los recursos, diría yo…

Por otro lado, no obstante, esta forma de trabajar no siempre funciona. Esta manera nueva de dirigir aeropuertos como empresas en lugar de simplemente como infraestructuras de transporte no siempre parece resultar tan clara para los aeropuertos regionales de menor tamaño. Estos tienen mucho menos tráfico y les cuesta mucho que sus cuentas de beneficios y pérdidas no estén en números rojos, tanto en lo que respecta a los ingresos aeronáuticos como a los ingresos no aeronáuticos. La mayoría de este tipo de aeropuertos, que continúan siendo propiedad del estado, sigue a flote gracias a subvenciones públicas de las que, en muchos casos, se benefician líneas aéreas de bajo coste como Ryanair. Algunos aeropuertos de menor tamaño dependen casi exclusivamente de estas líneas aéreas de bajo coste para seguir en funcionamiento, hasta el punto de que la retirada de la línea aérea puede obligar al cierre del aeropuerto. Este es el caso del aeropuerto Moss Rygge de Noruega, por ejemplo. Recientemente Ryanair anunció el cese o recorte de sus operaciones allí debido a las subidas de impuestos por parte del Gobierno, lo que significa que muy probablemente el aeropuerto tendrá que afrontar su cierre.

Por tanto, la gran pregunta es: ¿resultan atractivos los aeropuertos de este tipo para los grandes inversores y operadores internacionales? Históricamente estas transacciones han tenido lugar en aeropuertos de tamaño medio y grandes, con algunas excepciones por supuesto. Algunos ejemplos de este tipo de aeropuertos son los aeropuertos de Londres, Santiago de Chile, Toulouse, Lyon y Niza y los recientes (y aún en funcionamiento) aeropuertos de Brasil, entre otros.

Además, recientemente hemos visto cómo se han visto canceladas algunas licitaciones públicas de concesiones para aeropuertos pequeños al no presentarse ningún licitante. La mayoría de las veces esto se debe a que los operadores privados potenciales no saben a ciencia cierta cuál será el retorno de su inversión.

Sin embargo, la reciente concesión de 14 aeropuertos regionales en Grecia obtenida por el operador alemán Fraport puede haber supuesto un cambio en esta tendencia. Fraport cuenta con una trayectoria excepcional en lo que respecta a inversiones en el extranjero. Ha conseguido transformar el aeropuerto de Lima en los últimos 15 años. Las cifras anuales de pasajeros han subido de 4 a 15 millones, con estimaciones que indican que se pueden alcanzar los 30 millones en 2030. Además, ha ganado premios como mejor aeropuerto latinoamericano. Por tanto, ¿existe un campo de acción para que empresas como Fraport o Vinci (por nombrar solo dos de los operadores internacionales más importantes en la actualidad) puedan darle la vuelta a la situación de los aeropuertos regionales de menor tamaño que se encuentran en declive?

La experiencia del pasajero, ¿vuelve a ser la máxima prioridad?

Otro de los cambios que parece que se están produciendo en la actualidad está relacionado con el enfoque en el pasajero. El toque personal, algo presente en todos los aeropuertos pero que desapareció, está volviendo de nuevo, y a lo grande. En la era dorada de la aviación, volar era un lujo. Se pretendía que el pasajero se sintiera especial desde el momento de su llegada al aeropuerto de salida hasta el momento en que se partiera del aeropuerto de destino.

La aparición de las líneas aéreas de bajo coste en el mercado parece haber erradicado casi por completo esta forma de pensar. El nuevo objetivo es mover a la gente en manada por el aeropuerto lo más rápidamente posible y meterla en el avión. Las restricciones del equipaje de mano implicaron que la gente tuviera miedo de comprar hasta un paquete de caramelos en el aeropuerto por el temor a tener que pagar una tasa considerable por exceso de equipaje.

Sin embargo, parece que esto está cambiando y que las cosas están recorriendo el círculo completo. Las líneas aéreas empiezan a relajar sus políticas de equipajes de mano y los aeropuertos se están volviendo a concentrar en la experiencia del pasajero. A la cabeza de esta corriente, encontramos a aeropuertos de Extremo Oriente, como Changi. Te invitan a pasar unas cuantas horas en el aeropuerto antes del vuelo y a mimarse un poco. Los edificios de las terminales se han rediseñado en su interior para ofrecer todo tipo de distracciones alejadas de las habituales bebidas alcohólicas, las barras de Toblerone y los cartones de cigarrillos del duty-free. El servicio de atención al cliente es primordial. Ahora puede relajarse en una cabina de sueño completamente equipada, dar un paseo por un jardín de mariposas o visitar un spa y recibir un masaje. ¡En el aeropuerto de Munich hasta puede practicar surf en su nueva piscina de olas de interior! No es raro encontrar restaurantes con estrellas Michelin de reconocidos chefs de fama mundial, como Gordon Ramsay, en algunos aeropuertos. Este tipo de lujos están resurgiendo en todo el mundo, aunque existe un buen motivo. El aeropuerto de Changi ha ganado numerosos premios y ha sido votado el mejor aeropuerto del mundo. Y esto no se debe solo a que los vuelos salgan a tiempo…

El auge de los mega-hubs en Oriente

Ahora, hablemos de otro tema candente en el sector aeroportuario: la concentración de hubs en el Golfo, como Dubai y Qatar. Parece que estos aeropuertos están cambiando las reglas del juego.

Una política más relajada por parte de los gobiernos o los dirigentes en cuanto a la expansión ha implicado que los países de las regiones de Extremo Oriente y Oriente Próximo casi hayan entrado en una competición por construir el hub de mayor envergadura. ¿Será el Istanbul Grand? ¿Dubai World Central? ¿Beijing Daxing?

Heathrow ha estado sentado a la cabeza de la mesa en lo que respecta al tráfico internacional de pasajeros durante largo tiempo. Pero ya no es así, ya que el Dubai International le arrebató la corona a Heathrow el año pasado. El equipo del operador IGA está trabajando contrarreloj para poner el Istanbul Grand a punto para su funcionamiento en un tiempo récord. ¿Lograrán su objetivo? Quién sabe. Lo que sí sabemos con seguridad es que este nuevo hub estará operativo y en marcha mucho antes de que cualquiera de los hubs europeos existentes haya construido lo necesario para ampliar su capacidad y permanecer en la competición…

Airport-Singapore-pool

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