Olivier Jankovec se convirtió en director general de la región europea de la Asociación Internacional de Aeropuertos (ACI EUROPE) en septiembre de 2006.
Se incorporó a ACI EUROPE en marzo de 2006, como director de estrategias y comunicaciones. Olivier cuenta con más de 18 años de experiencia en asuntos gubernamentales y grupos de influencia: ha trabajado para Alitalia (2002-2006), Air France (2000-2002) y la Dirección General de Transporte Aéreo de la Comisión Europea (1994-2000). Justo antes de incorporarse a ACI EUROPE, Olivier era el director de relaciones institucionales de Alitalia. Allí se encargaba de asuntos gubernamentales a nivel nacional, europeo e internacional. En aquella época también ejercía de presidente del comité de políticas de la Asociación de Aerolíneas Europeas.
En 2006 y 2007, participó en el Grupo de Alto Nivel de la Unión Europea sobre el futuro de la regulación aérea en Europa, y también es miembro del consejo asesor del Foro Mundial de Turismo.
“Una gran parte de lo que hacemos es representar y defender los intereses del colectivo de la industria aeroportuaria.”
ACI Europe se fundó en 1991. Lleva 25 años defendiendo los intereses de los aeropuertos europeos. ¿Cómo ha evolucionado la labor de la asociación en los últimos 25 años, y cuáles han sido los mayores retos a los que se ha enfrentado?
Su labor ha cambiado de forma considerable, sobre todo en dos aspectos estrechamente relacionados. El primero es que nuestro sector ha experimentado una evolución espectacular en los últimos 25 años. En el pasado, los aeropuertos eran meros proveedores de infraestructuras. Se centraban en los intereses de las aerolíneas nacionales, muchos de ellos estaban financiados con recursos públicos. No había demasiadas inversiones privadas. En resumen, podríamos decir que hace 25 años los aeropuertos no eran empresas. Hoy en día hemos experimentado una enorme transformación: ahora los aeropuertos sí son empresas de pleno derecho, la financiación pública está desapareciendo y se han realizado numerosas inversiones privadas en aeropuertos europeos, especialmente en Europa. Además, ya no solo prestan sus servicios a las aerolíneas nacionales: tienen que atender a cualquier aerolínea, y existe una competencia enorme entre aeropuertos.
Creo que la transformación de este negocio se ha visto reflejada en lo que hacemos, y en cómo lo hacemos. En primer lugar, porque cuando nació la Asociación, en 1991, no existían demasiadas acciones reglamentarias que afectaran a los aeropuertos a nivel europeo. Por aquel entonces, el objetivo principal era la liberalización y la creación de un mercado aéreo intraeuropeo, pero centrándose sobre todo en las aerolíneas. Desde entonces, la Comisión Europea ha incluido en su política de aviación europea a los proveedores de infraestructuras y a los aeropuertos. Así que, si se fija en los reglamentos que afectan a nuestros miembros europeos, el 80 % de ellos tienen su origen en Bruselas. En 1991, la ACI se formó más como un club o un espacio que sirviese de referencia a los aeropuertos, para que pudiesen relacionarse e intercambiar conocimientos. Por aquel entonces, nos centrábamos principalmente en potenciar y promover las mejores prácticas en la gestión de aeropuertos. Con los años, y debido al auge de las intervenciones normativas y a la transformación de este negocio, los grupos de influencia han cobrado mucha más importancia en nuestro trabajo.
Hoy en día, gran parte de lo que hacemos es representar y defender los intereses del colectivo de la industria aeroportuaria, y asegurarnos de que los legisladores comprendan que, en nuestro sector, los aeropuertos son empresas de pleno derecho, y que las normativas no deben centrarse en beneficiar en exceso a otras partes interesadas del sector aéreo, como por ejemplo las aerolíneas.
Hemos tenido que involucrarnos en numerosos asuntos de los que no teníamos por qué ocuparnos hace 25 años, tales como economía, tasas aeroportuarias o medidas de seguridad. Y es que hace 25 años la seguridad era competencia de cada país, no existía un marco común a nivel europeo. También está el tema del medio ambiente, cómo no. Es un asunto que ha cobrado una importancia máxima para el sector aéreo y los aeropuertos en los últimos 50 años. En definitiva, se han producido cambios sustanciales en numerosos aspectos. Podríamos decir que, hoy en día, las normativas cubren gran parte de los asuntos relacionados con la gestión y el desarrollo de los aeropuertos. Y como las normativas han aumentado, también lo han hecho nuestras atribuciones como asociación: hemos desarrollado nuestra propia competencia técnica, colaborando estrechamente con nuestros miembros para asegurarnos de que están de acuerdo con nuestras posturas.
El segundo aspecto es que, en mi opinión, hace 25 años muchos aeropuertos europeos no dudaban un segundo en hacerse miembros de la asociación. Creo que en aquel momento no se cuestionaban el valor de pertenecer a la Asociación, es decir, lo que obtenían a cambio de la cuota que pagaban. Así que hoy en día, debido a la transformación económica que ha experimentado el sector, y al aumento de la competitividad entre aeropuertos, no podemos esperar que un aeropuerto se haga miembro de ACI así como así. Ahora nuestros miembros exigen algo valioso a cambio, y creo que tienen toda la razón, porque ese es el objetivo de nuestra asociación: ofrecer a nuestros miembros algo valioso.
Con sus más de 18 años de experiencia en aviación europea, especialmente en tareas gubernamentales, ¿cree usted que los distintos estados están a favor de imponer normativas en un sector que genera tanto negocio?
¡Me temo que, por desgracia, llevan mucho tiempo a favor, sí! Somos un sector que necesita muchas acciones reglamentarias. Creo que el origen de estas normativas está en el acuerdo, creado tras la Segunda Guerra Mundial en la Convención de Chicago, para regular la aeronáutica, ya que se consideraba una actividad estatal. Y está claro que, hasta cierto punto, todavía conservamos esta idea de que la aviación precisa de normativas. Pero si se fija en las bases de dichas normativas, sobre todo en lo que a actividades comerciales o económicas se refiere, o a los acuerdos bilaterales de servicios aéreos entre estados que regulan los derechos de tráfico entre ellos, ninguno se ha creado con fines comerciales. Básicamente se diseñaron para organizar el mercado e impedir la competencia.
Así que en realidad, nuestro desafío hoy en día es liberalizar, o regular de una forma que permita al sector seguir un proceso de desarrollo normal. El sector aéreo necesita liberarse de todas estas interferencias normativas, que siempre dependen de la política. Casi nunca benefician a los intereses económicos de los distintos participantes del sector. O en todo caso benefician a algunas partes en detrimento de otras. Pero lo que más me sorprende es que ninguno de estos marcos legales tiene en cuenta los intereses del consumidor, del pasajero. Y esto creo que impide al sector ofrecer más ventajas en lo que se refiere a conectividad aérea, beneficios económicos y empleos.
Para serle sincero, creo que hemos avanzado mucho, y no hay duda de que la UE ha sido fundamental en ello: desde 1993 hizo mucha presión para liberalizar el mercado intraeuropeo. Creo que sin la UE, seguramente habríamos tardado 20 años más en que esto ocurriera.
Esa liberalización ha permitido a los aeropuertos aceptar cualquier aerolínea, y ha sido decisivo para que los aeropuertos evolucionen y se establezcan como empresas.
Ya no estamos en 1946, está claro. Pero creo que hemos hecho un buen trabajo si nos fijamos en el marco legal de los servicios aéreos intrareuropeos. Aun así, si miramos al exterior, con la excepción de nuestras relaciones con EE. UU, Canadá y, potencialmente, Brasil, veremos que nuestras relaciones aéreas con el resto del mundo todavía dependen de esos acuerdos bilaterales de servicios aéreos tan anticuados. Dudo mucho que eso beneficie de alguna forma al negocio o al consumidor.
Así que todavía queda mucho por hacer…
En diciembre del año pasado, la Comisión Europea presentó una nueva estrategia de aviación con cuatro prioridades: situar a la UE a la vanguardia de la aviación internacional; reducir la fragmentación del mercado europeo; mantener unas normas de seguridad, medioambiente, asuntos sociales y derechos del pasajero de alto nivel en el ámbito europeo; y avanzar en lo que se refiere a innovación, tecnología digital e inversiones. ¿Qué se está haciendo para implementar esta estrategia?
Tengo que admitir que hemos notado un cambio de rumbo importante en la actual Comisión Europea gracias a esta nueva estrategia de aviación. Por primera vez ha habido una disposición de alinear las políticas de aviación en torno a esta externalidad positiva. Han intentado reorientar la política de aviación hacia el consumidor y el desarrollo de la conectividad aérea, debido al papel que desempeña como sustento de la economía.
Creo que ahora hay una mentalidad nueva, al menos dentro de la Comisión. El problema reside en cumplir estos objetivos, y en que todos los estados miembros remen en la misma dirección.
Esta estrategia es algo que llevamos reclamando varios años, así que nos alegra mucho que la Comisión nos haya escuchado. Era una de las grandes prioridades de esta nueva Comisión. Y todas sus prioridades tienen que ver con la promoción, el crecimiento, el empleo y las inversiones. Así que era muy importante para nosotros que la aviación estuviese entre ellas. La comisaria [Violeta] Bulc ha hecho un trabajo excelente al incluir la aviación en el marco más amplio de políticas de la nueva Comisión de la UE. Ahora la dificultad estriba en trasladar esta estrategia de aviación al mercado exterior. ¿Cómo vamos a exportar o replicar los beneficios creados por nuestro mercado intraeuropeo?
Europa y Norteamérica están perdiendo su supremacía histórica. Los mercados emergentes están creciendo, y representan un segmento cada vez más importante del crecimiento global. Aunque en los últimos tiempos se está produciendo una desaceleración, este gran reequilibrio de la economía mundial, que en realidad es la mayor transformación económica global de la era moderna, va a continuar. Los mercados emergentes están atravesando problemas en la actualidad, pero este reequilibrio es en realidad un fenómeno a muy largo plazo.
En ese contexto, Europa ahora depende más del comercio exterior, que a su vez depende más de la conectividad aérea. Por tanto, se han dado cuenta de que es necesaria una nueva estrategia de aviación orientada al programa económico. Lo difícil, claro está, es llevar a cabo dicha estrategia. Los estados miembros deben implementar lo que la Comisión les propone mediante la negociación de nuevos acuerdos de aviación con otros mercados, como por ejemplo los Estados del Golfo y Turquía, para intentar liberalizar el acceso al mercado e introducir un marco legal común entre dichos países y la UE. Este es en realidad el gran valor añadido de esta estrategia de aviación.
Pero estamos viendo actitudes divergentes entre los estados miembros, así que avanzar no va a resultar fácil.
Mantener el ritmo de crecimiento del sector a la vez que se reduce el impacto ambiental parece un objetivo difícil de lograr. La acreditación de los niveles de emisión de carbono en aeropuertos, una iniciativa de ACI Europe, se ha convertido en un programa internacional. ¿Cuáles son sus principales retos a corto y medio plazo?
Tengo que decir que estamos muy satisfechos del éxito que ha tenido el programa.
Cuando lo presentamos, hace ya siete años, nuestro objetivo era que la industria se comprometiese a reducir las emisiones de carbono y avanzar hacia la neutralidad de carbono. Descubrimos que solo en Europa, con sus casi 500 aeropuertos, sería muy difícil llegar a un acuerdo entre sus miembros. Como es lógico, cada aeropuerto avanza a su propio ritmo en cuanto a la gestión del carbono. Así que invertimos la lógica y decidimos no ponernos una fecha tope para llegar a la neutralidad de carbono. En su lugar, optamos por un compromiso general para conseguir nuestra industria redujese su huella de carbono. Optamos por crear una herramienta o instrumento que permitiese a nuestros miembros avanzar hacia ese compromiso de forma cuantificable. Y así nació la acreditación de los niveles de emisión de carbono en aeropuertos.
Hoy en día la ponen en práctica 155 aeropuertos de todo el mundo. Si no recuerdo mal, dio sus primeros pasos en Europa, pero nos alegra mucho que otras regiones de la ACI y sus miembros se hayan interesado rápidamente en la acreditación, y que ahora el programa tenga un alcance global.
Creo que en la actualidad cubrimos un 33 % del tráfico global de pasajeros a través de aeropuertos que cuentan con esta acreditación, lo cual es un resultado estupendo. En Europa cubrimos un 65 % del tráfico de pasajeros, un resultado aún mejor. Ahora contamos con 105 aeropuertos en Europa. Y lo interesante es que 20 de ellos ya han conseguido la neutralidad de carbono. Eso nos animó a seguir adelante, fijando por vez primera un compromiso con fecha. El pasado diciembre, nos comprometimos a que en 2030 hubiese 50 aeropuertos europeos neutros en carbono.
Así que nuestro reto es aumentar la penetración del programa, sobre todo en cuanto a su aplicación en aeropuertos más pequeños. Como sabrá, los aeropuertos regionales no disponen de muchos recursos, y entre sus objetivos primordiales no suele estar el cambio climático. Por lo general, les preocupa más aumentar su tráfico que controlar su huella ecológica. Así que creo que tenemos que avanzar mucho en esa dirección.
Los aeropuertos certificados casi siempre son los más grandes. Hay alguno pequeño, pero solemos atraer a aeropuertos de tamaño grande o medio con diferencia.
Así que otro de nuestros retos, a medida que continuamos acreditando más aeropuertos, es averiguar cuál será el final del programa. Es algo que ya estamos barajando. ¿Evolucionará al mismo ritmo que la industria? Puede que lleguemos a un punto en el que tengamos que decidir cuál es el objetivo final del programa. Obviamente todavía queda mucho para eso, pero creo que es importante pensar a largo plazo para asegurarnos de que el programa siga teniendo un papel clave.
La conectividad aérea es un tema fundamental en el sector de la aviación. Un reciente informe publicado por ACI Europe se hacía eco de la falta de conectividad entre terminales de la UE y del exterior, y se reclamaba a la UE que adoptase políticas más liberales. ¿Cuál es la postura de ACI Europe al respecto?
Hace varios años se discutió mucho en Bruselas sobre la conectividad aérea y su importancia. El concepto estaba en boca de todos, pero nos dimos cuenta de que nadie lo había definido con claridad. Así que decidimos estudiar este asunto: medir y analizar la conectividad aérea. Y de este modo surgieron nuestros informes. Conseguimos mucha información gracias a ellos, y así pudimos identificar las distintas tendencias.
La primera es que la crisis financiera global de 2008-2009 ha marcado un punto de inflexión en el desarrollo de la conectividad, porque antes de la crisis, las cifras de tráfico y conectividad estaban creciendo a la par. Pero desde que comenzó la crisis, las cifras se han distanciado. El tráfico de pasajeros ahora crece de forma satisfactoria, se ha recuperado muy bien. Pero no se ha producido una recuperación similar en la conectividad aérea.
Lo segundo que descubrimos es que, aunque nuestras terminales europeas más grandes ocupan una buena posición en conectividad general, están perdiendo terreno en el campo de la conectividad intercontinental como consecuencia de la creciente competencia de las terminales del Golfo. El primer problema que identificamos con claridad es que los aeropuertos regionales han aguantado mucho peor la crisis financiera. Este hecho nos ha llevado a intentar solucionar esta cuestión con relaciones externas, junto con el tema de la liberalización de la aviación. Nuestra opinión es que la forma de resolver estos problemas no es cerrar nuestro mercado aéreo. De hecho, la solución está en abrirlos más todavía, porque estamos viendo cómo los mercados emergentes crecen de forma extraordinaria, con grandes terminales y aerolíneas globales gigantescas. Hemos detectado un aumento significativo de la conectividad aérea entre los mercados emergentes, aunque algunos tengan acuerdos bilaterales bastante restrictivos. Por lo tanto, creemos que podríamos obtener una ventaja si nos adelantamos y liberalizamos el acceso a estos mercados, antes de que ellos mismos lo hagan. Así tendremos más posibilidades de proteger nuestras disposiciones sobre el mercado y mantener la posición global de Europa.
¿Cómo puede Europa mejorar su competitividad cuando todavía existen tasas en el Reino Unido, Alemania, Francia, Italia y Austria? ¿Está el Cielo Único Europeo cerca de convertirse en una realidad?
El Cielo Único Europeo ocupa un lugar destacado en la nueva estrategia de aviación de la Comisión. Más concretamente, la falta de un Cielo Único Europeo. Han realizado todas las propuestas necesarias para convertirlo en realidad. El problema es que los estados miembros no están siguiendo su ejemplo. La Comisión ha propuesto unos paquetes de medidas para impulsar el Cielo Único Europeo, pero se han bloqueado en el Consejo porque los estados miembros no quieren avanzar. No soy muy optimista al respecto.
En la estrategia de aviación, la Comisión también planteó la cuestión de las tasas de aviación. Pone en duda la lógica de estas tasas, si nuestro objetivo es de hecho permitir que la aviación contribuya más al crecimiento económico. Pero una vez más, no es una competencia de la UE, sino más bien de los estados miembros: deberían actuar de manera más lógica y racional y acabar con las tasas de aviación.
Creo que la Comisión ha tomado la dirección correcta: ha propuesto una estrategia, pero haciendo hincapié en una serie de acciones que son necesarias, con la ayuda de los estados miembros, para convertir dicha estrategia en realidad.
Esto es lo que me preocupa en cierta medida, porque hay bastantes fricciones y tensiones entre los estados miembros de la UE. Veo que el ambiente general se está complicando cada vez más a la hora de promover una agenda conjunta de la UE y hacer más Europa. Está claro que el entorno político no está ayudando a nuestro sector. Necesitamos más Europa, no menos.
No obstante, un aspecto del Cielo Único Europeo respecto al que soy más optimista es su programa tecnológico. Me refiero al programa SESAR. Ha entrado en la fase de aplicación, y creo que estamos viendo tecnologías nuevas muy prometedoras, y que se van a desarrollar nuevos procesos operativos. La forma en que se está gestionando la aplicación del SESAR es muy positiva, porque está impulsada por el sector. Esperamos que de este modo se lleve a cabo de forma sincronizada, algo fundamental para que la aplicación del SESAR resulte rentable y eficaz desde un punto de vista operativo.
