Los portaviones son uno de los tipos de barcos más icónicos que existen. Son ciudades flotantes que pueden albergar a miles de tripulantes a bordo. Estas bases aéreas móviles son capaces de transportar aviones de combate de corto alcance a cualquier destino del mundo. Sin embargo, no todas las fuerzas armadas del mundo cuentan con ellos; de hecho, actualmente existen menos de 40 portaaviones operativos, repartidos entre las fuerzas navales de una docena de países aproximadamente.
En términos aeronáuticos, un portaviones es una pista flotante totalmente operativa, con características similares a las de una pista de asfalto en tierra.
Estados Unidos dispone de la mayor flota con diferencia, que incluye varios portaaviones a gran escala (superportaaviones), así como algunos buques de asalto anfibios, que suelen transportar helicópteros.
Superportaviones
Los superportaviones son el tipo de portaviones de mayor envergadura de entre los que están operativos actualmente y, por ahora, solo están en posesión de la marina estadounidense, que cuenta con diez de estos en su flota. La marina británica tiene en construcción dos de estas embarcaciones, que estarán preparadas en 2018. La marina china también cuenta con un superportaviones que está empezando a construirse.
Este tipo de portaviones tiene una longitud aproximada de 300 m y puede transportar hasta 80 aviones de combate en diversas configuraciones.
La cubierta de vuelo
La cubierta de vuelo de un portaviones es obviamente la parte más importante de la embarcación y el centro de su actividad, ya que es la zona en la que los aviones despegan y aterrizan.
En términos aeronáuticos, un portaviones es una pista flotante totalmente operativa, con características similares a las de una pista de asfalto en tierra. Sin embargo, no hay duda de que hay varios sistemas y elementos de diseño específicos que solo se encuentran en estas pistas flotantes.
Las primeras cubiertas de vuelo eran rampas de madera construidas en la parte más elevada de buques de guerra adaptados. El primer avión despegó de uno de estos buques de guerra en 1910, del USS Birmingham estadounidense. Justo diez años después empezaron a aparecer los primeros portaviones que recuerdan a los actuales, con una cubierta de vuelo que ocupa toda la cubierta del barco. El buque británico HMS Argus disponía de una plataforma de madera especialmente construida a lo largo de toda la extensión del casco con el fin de facilitar un despegue y un aterrizaje sin obstáculos. No obstante, esta cubierta de vuelo que ocupaba toda la extensión de la cubierta del buque implicaba que no existiera ninguna estructura ni torre de control desde la que gobernar el buque, por lo que esta configuración acabó siendo reemplazada por el tipo de cubierta que tienen los buques actuales y que incluye una torre en un lateral, torre que se utiliza como centro de control de las operaciones de los aviones y como zona de mando desde la que se gobierna el buque.
El despegue y el aterrizaje de los aviones es un aspecto que también ha evolucionado con los cambios de diseño de las cubiertas de vuelo. En los primeros portaviones era en realidad la propia tripulación de la cubierta de vuelo quien detenía los aviones que aterrizaban sujetando el avión, literalmente. Más adelante, el sistema de cables supresores se convirtió en un elemento habitual, con colas de enganche instaladas en el avión para detenerlo en distancias muy cortas (en la mayoría de los casos, estos sistemas pueden detener un avión a casi 250 km/h en tan solo dos segundos). Sin embargo, sujetar uno de estos cables supresores no era nada sencillo y, al contrario de lo que se piensa, en cuanto el avión toca la cubierta, el piloto aumenta al máximo el impulso de los motores. El motivo es simple: en una pista tan corta, si algo va mal con los cables supresores, el piloto debe tener impulso suficiente como para volver a despegar.
En cuanto al despegue, el sistema más habitual era catapultar el avión. Fueron los hermanos Wright, en 1904, quienes probaron los primeros sistemas de catapulta mediante una combinación de peso y un mástil de carga. Sin embargo, los sistemas de catapulta de los portaaviones actuales constan de una pista integrada en la superficie de la cubierta de vuelo con un pistón o un cable acoplados a la base del avión para lanzarlo literalmente por la pista a gran velocidad. Se han utilizado varios sistemas de propulsión: desde el vapor y el aire a presión hasta los sistemas hidráulicos e incluso pólvora. Actualmente se están desarrollando nuevos sistemas con tecnologías electromagnéticas.
Otros portaviones también utilizan un diseño de pista de saltos de esquí. Este tipo de cubierta de vuelo, más apto para STOVL («short take-off and vertical landing», aviones de despegue corto y aterrizaje vertical), tiene la ventaja de contar con una pista más corta y convierte el movimiento de avance del avión en un movimiento ascendente, con una velocidad de ascenso positiva directamente después del despegue.
También se han probado y utilizado varias configuraciones distintas de despegue y aterrizaje en las cubiertas de vuelo de los portaviones. A mediados de los años cuarenta, la Marina Real Británica probó las primeras cubiertas de vuelo en ángulo. Esta cubierta estaba diseñada para alojar una pista colocada en ángulo desde el eje y, por tanto, mantener una pista de mayor longitud para los reactores con una mayor velocidad de aterrizaje, al tiempo que se optimiza el espacio de la cubierta para disponer de un área de torre mayor y ofrecer la posibilidad de realizar operaciones de despegue y aterrizaje simultáneamente. Entre las versiones más novedosas de este diseño, se incluye una cubierta más ancha, que se ha convertido en un elemento habitual de los superportaviones y los portaviones modernos. El espacio se optimiza para incluir una torre de control de gran envergadura y operaciones de despegue y aterrizaje simultáneas, así como una zona de puestos de estacionamiento de aeronaves.
Sistemas ópticos de aterrizaje
Sin duda, aterrizar en un portaaviones es una de las tareas más difíciles a las que los pilotos se enfrentan en su carrera; sin embargo, afortunadamente la tecnología ha evolucionado para facilitarla ligeramente. Dada la longitud extremadamente corta de la pista de los portaaviones y el hecho de que en el mar no existen los sistemas de aproximación tradicionales con ayudas visuales que sí se encuentran en las pistas en tierra, se ha desarrollado un tipo de sistema de aproximación óptico a lo largo de los años. En los primeros portaviones, los pilotos confiaban en su propio juicio visual y en la ayuda de otros miembros de la tripulación (también conocidos como «oficiales de señales de aterrizaje») Más tarde, los oficiales de señales de aterrizaje guiaban a los pilotos por radio y cambiando el color y la posición de las luces en la propia cubierta para que el piloto diese una vuelta de nuevo si era necesario.
Actualmente los pilotos que aterrizan en un portaviones tienen la ventaja de contar con un sistema óptico de aterrizaje totalmente equipado. Se trata de un potente dispositivo de iluminación instalado en la cubierta de vuelo que utiliza un sistema de luces verde, ámbar y roja para indicar al piloto si la trayectoria de aterrizaje del avión es correcta o no. Una fila horizontal de luces verdes indica una pendiente de planeo óptima, mientras que una serie de luces verticales, que cambian de color, indica al piloto si el avión vuela demasiado alto o demasiado bajo. También hay otros indicadores que solicitan al piloto que anule el aterrizaje o dan otras órdenes. Hay distintas variaciones de los sistemas ópticos de aterrizaje, que utilizan tipos de lentes nuevas y actualizadas, aunque todos ellos se basan en el mismo principio.
