En conversaciones con pilotos, instructores de vuelo y algún que otro estudioso de la conducta humana, y a propósito del miedo de algunas personas a volar, suele salir a relucir que uno de los temores más recurrentes es el relativo a las turbulencias.
La definición de turbulencia es simple. Se trata de una agitación de aire producida por la acción de algunas fuerzas en su entorno. Se podrían visualizar como remolinos de aire que se comportan de forma caótica, errática y caprichosa. Sus consecuencias en el vuelo de una aeronave son cambios en actitud y altitud que provocan desde pequeños temblores, imperceptibles en muchas ocasiones, hasta turbulencias de gran intensidad, que requieren que todos los pasajeros tomen asiento, abrochen sus cinturones y sigan las recomendaciones de los tripulantes.
Uno de los fenómenos más reseñables en cualquier vuelo es la aparición de turbulencias, aunque raramente suponen un riesgo para la integridad de la aeronave o de los pasajeros.
A pesar de lo aparatoso de estos fenómenos, en general no suponen peligro alguno para la seguridad de la aeronave. Lo más normal es que en caso de encontrar fuertes turbulencias, la tripulación opte por reducir la velocidad del avión, cambiar de altura o, si fuera necesario, incluso solicitar un desvío de la ruta.
En condiciones normales, el aire tiende a fluir en láminas subhorizontales superpuestas en cualquier capa de la atmósfera. Su agitación se produce igualmente en todos los niveles, desde el suelo hasta muy por encima de la altitud de crucero que suelen compartir los aviones comerciales.
Las hay de diversos tipos y orígenes, aunque las turbulencias más comunes que experimentan los aviones en vuelo suelen tener tres causas: las montañas, las corrientes en chorro y las tormentas.
Cuando se trata de montañas, el aire se comporta como las olas en el mar al llegar a una playa. Son láminas de fluido que tienden al moverse superpuestas pero que se adaptan a la fisonomía del terreno y adoptan diferentes comportamientos.
Hay una parte de ese aire que pasa suavemente por encima de las montañas y sigue avanzando. Otras láminas de aire, sin embargo, se amontonan contra las propias montañas y no tienen más opción que subir, generando “olas”, que pueden propagarse en la atmósfera como amplias y suaves oscilaciones, pero que también pueden romperse y convertirse en muchas corrientes tumultuosas, que son las que experimentamos como turbulencias.
Las corrientes en chorro, por su parte, son enormes flujos de aire que se mueven con rapidez y que circulan generalmente cerca de la tropopausa, en la parte superior de la troposfera (entre 8.000 y 15.000 metros). Las más importantes se ubican en zonas polares (60º en latitudes norte y sur) y zonas subtropicales, formándose cuando se encuentran las grandes masas de aire frío y aire caliente. Sus vientos soplan de oeste a este a velocidades que oscilan entre los 130 y los 225 kilómetros por hora, aunque en ocasiones pueden llegar a 400 km/h.
El aire desordenado (turbulencia) asociado a las corrientes en chorro está causado por las diferencias en las velocidades del viento a medida que una aeronave se aleja de las regiones de vientos de máxima velocidad. La desaceleración de los vientos crea zonas de cizalladura, que son propensas a las turbulencias.
Este tipo de corrientes son las que suelen estar en el origen de las llamadas “turbulencias de aire claro”, invisibles, impredecibles y más comunes durante las primeras horas del día, que dan lugar a pequeñas sacudidas en el avión.
Las tormentas, por su parte, son el tercer factor habitual en la generación de turbulencias en los vuelos. Las formaciones verticales de nubes (especialmente los cumulonimbos) y los cambios de presión bruscos son caldo de cultivo para formarlas. También recientemente se ha concluido que las tormentas no solo generan turbulencias en su entorno más inmediato, sino que pueden agitar el cielo también en zonas más alejadas. Ello se debe a la creación de ondas motivadas por el rápido crecimiento de las nubes o por un calentamiento convectivo muy brusco, que pueden llegar a provocar turbulencias incluso a cientos de kilómetros.
Con independencia de su origen, la pregunta más frecuente de los pasajeros en relación con las turbulencias suele ser sobre el riesgo que suponen para la seguridad de los vuelos.
Partamos de la base de que una turbulencia por sí sola no va a derribar a un avión, salvo que se le añada un fallo humano, un problema estructural previo de la aeronave o la concurrencia de otros fenómenos atmosféricos.
El avión es resistente por sí mismo a las turbulencias gracias, especialmente, a la flexibilidad de las alas que, a su vez, actúan junto al fuselaje como un cajón de torsión. En función del modelo de aeronave, la punta de las alas pueden oscilar incluso más de un metro hacia arriba y hacia abajo. El ala es, además, uno de los componentes que más ha evolucionado técnicamente desde el inicio de la aviación, siendo su flexibilidad uno de los aspectos clave en el proceso de mejora. Además de compensar el peso del avión y de mantener el vuelo, uno de sus cometidos más importantes es asegurar la capacidad de respuesta a estos fenómenos imprevistos.
La predicción es una de las claves para conseguir que el impacto de las turbulencias en los vuelos se minimice. Las previsiones meteorológicas y los informes de los pilotos son útiles para evitar las zonas donde se producen, pero se trata de herramientas relativamente poco fiables de forma individualizada. En el caso de las previsiones, la escala de los modelos meteorológicos es muy superior a la del vuelo del avión, por lo que las turbulencias medianas y pequeñas pueden pasar desapercibidas. En el caso de los informes de los pilotos, el problema suele estar en la falta de exactitud en su localización, aunque, al menos, detectan la existencia del fenómeno en una zona determinada.
Desde hace una década se trabaja en los modelos de previsión en tiempo real, basados en la toma constante de datos procedentes de sensores en las propias aeronaves. A partir de datos sobre la velocidad de avance, la velocidad del viento, la presión atmosférica, el ángulo de balanceo y otros parámetros, el algoritmo genera un aviso de evento de turbulencia que se comparte cada pocos segundos. Esta información refuerza de forma significativa las previsiones y modelos meteorológicos, ofreciendo una información mucho más precisa a los pilotos, dándoles la posibilidad de actuar preventivamente.
El campo de la predicción de turbulencias es importante para las compañías aéreas por lo que supone de alivio para los pasajeros disfrutar de un vuelo más “tranquilo”, pero también por los costes asociados a las turbulencias. Se ha estimado un coste económico de casi 600 millones de euros anuales en todo el mundo (gasto extra de combustible, seguros, daños a pasajeros, retrasos, etc.) por este motivo. Los cambios en la altitud o la ruta de los vuelos suponen, además, un sobrecoste ambiental debido al gasto adicional de combustible (y las consecuentes emisiones), lo que en cualquier caso es poco deseable.
Está claro que nadie (compañías, pilotos, pasajeros…) desea encontrarse con turbulencias en el desarrollo de un vuelo, pero, aunque así fuera, debemos estar tranquilos porque la tecnología juega a nuestro favor tanto en la predicción como en la respuesta del avión. En tal caso, sí usted mira por la ventanilla y observa que las alas se doblan, significa que hay turbulencias y las alas están jugando su papel.
En tal caso, siga disfrutando de su vuelo… con el cinturón abrochado.
