Cuando escuchábamos, hace ya unos años, las noticias que nos hablaban sobre las inmensas expectativas de los drones para la entrega de mercancías en la distancia, siempre se vinculaba este hecho con empresas tales como Amazon, Google o DHL, que se encargaron oportunamente de que la repercusión mediática fuera importante. Incluso los pronósticos para la puesta en marcha de inmensos sistemas de distribución aérea mediante drones tenían plazos de muy pocos meses, según muchos “gurús”.
Con el tiempo, hemos constatado que la realidad es bien diferente. La distribución de mercancías con drones es algo que todavía está en desarrollo y le queda algún tiempo para arrancar, más allá de meras pruebas piloto o acciones de propaganda.
Aunque quedan algunos retos tecnológicos por resolver, las principales dificultades para que la AAM sea una realidad están en la legislación, la política y la aceptación social.
Es verdad que en lo relativo a los propios drones de reparto, el reto tecnológico está adecuadamente resuelto en la mayoría de los casos. Hay algunos campos en los que se seguirá mejorando, tales como la autonomía de las baterías, la reducción del ruido o la cobertura de la señal entre operador y dron. Aun así, la realidad es que ya hablamos de una tecnología bastante madura.
Otro asunto es, sin embargo, todo lo relativo a los sistemas aéreos autónomos para el transporte de personas o cargas de mayor entidad. Los e-VTOL (electric Vertical Take Off and Landing), de los que ya existen un buen número en desarrollo en todo el mundo. En estos casos el componente seguridad es más crítico debido a que la integridad de las personas obliga a criterios mucho más estrictos. Aun así, ya los hemos visto volando con pasajeros. Está claro que las soluciones a las limitaciones actuales están en camino y estarán resueltas a corto plazo.
Sin embargo, aunque la tecnología de las propias aeronaves ya hubiera resuelto todos los retos planteados por la seguridad y las prestaciones de todos los tipos de UAS y e-VTOL del mercado, hay algunas barreras que impiden que ya podamos ver cientos de drones repartiendo mercancía o aeronaves transportando pasajeros.
Tres son los principales obstáculos: la tecnología necesaria para la gestión automática del espacio aéreo urbano, el desarrollo de sistemas autónomos de vuelo y la legislación relativa al uso del espacio aéreo urbano e interurbano.
En las condiciones de uso que se prevén dentro del contexto de la AAM (Advanced Air Mobility), el espacio aéreo urbano e interurbano precisa de un sistema de gestión automática que permita coexistir a todos los sistemas aéreos de forma eficiente y segura. A diferencia de la ATM (Gestión del Tráfico Aéreo), la atomización del transporte aéreo en el entorno urbano, con miles de aeronaves operando simultáneamente, no permitirá la posibilidad de que haya personas coordinando cada vuelo de forma personalizada. Además, será necesario garantizar temas tan delicados como la continuidad de las comunicaciones o la seguridad de las redes para evitar su vulneración.
El segundo reto por resolver es el de la autonomía operativa en los vuelos. En un espacio aéreo urbano donde van a coexistir cientos de aeronaves, no es realista pensar en un tráfico aéreo con pilotos a los mandos de los e-VTOL. El factor humano es aconsejable mantenerlo fuera de esta ecuación tan delicada y optar desde el principio por sistemas automáticos. Otra cosa diferente son los trayectos fuera de las ciudades, donde sí puede ser factible.
El vuelo automático es, de hecho, algo relativamente sencillo y ampliamente superado en las empresas más punteras. Sin embargo, la toma de decisiones en tiempo real, por parte del propio sistema, ante cualquier contingencia de vuelo que afecte a su seguridad es una asignatura pendiente. Tengamos en cuenta que las aeronaves deberán tener capacidad para decidir por sí mismas ante imprevistos y, además, sus acciones tienen que ser compatibles con las rutinas o decisiones que tomen otras aeronaves cercanas en ese mismo instante.
La tercera barrera no es tecnológica, sino indefectiblemente humana. Será necesario construir un nuevo marco regulatorio que permita a las aeronaves circular por el espacio aéreo de las ciudades y sus entornos. Además, habrá que regular los servicios que presten en cada caso o prever las condiciones de construcción o configuración de los espacios para poder ser utilizados como vertipuertos (algo imprescindible para su necesaria certificación). Como añadido, la regulación deberá ser compatible con las leyes y los usos actuales en cada área de vuelo. Es cierto que los grandes organismos reguladores aéreos internacionales ya están avanzando en este campo, pero de momento nadie ha abordado la necesaria integración con las entidades que en última instancia tendrán la responsabilidad legislativa: los municipios. Esa misma legislación es la que deberá servir de marco para la ya mencionada certificación de las instalaciones que vayan a estar relacionadas con los servicios aéreos urbanos.
Las autoridades para la seguridad de las operaciones aéreas (y especialmente EASA en Europa) están haciendo un esfuerzo para regular este campo, pero hay algunos aspectos que todavía están pendientes. Todo lo relativo a los requisitos de los operadores, pilotos o aeronaves ya están regulados desde 2021 y ahora son los países los que están adaptando la normativa a cada caso concreto.
El nuevo marco regulatorio entrará en vigor en enero de 2023 pero será necesario “algo más” para gestionar el tráfico de drones de reparto de manera automatizada e integrada con el transporte aéreo urbano de personas.
Este concepto es lo que se denomina U-Space, que podríamos definir como el conjunto de servicios y procedimientos que posibilitará las operaciones con aeronaves no tripuladas, especialmente las de mayor complejidad, de una manera ordenada, fluida, y segura.
La legislación es, en efecto, la principal barrera que se ha encontrado este sector para su desarrollo. No cabe duda de que tendremos un marco legal antes o después, pero la dependencia de técnicos, funcionarios, políticos e instituciones diversas no hace sino ralentizar un camino que, como ya hemos comentado, está muy avanzado desde el punto de vista tecnológico.
No es de extrañar, con este panorama, que las empresas que anunciaron con profusión mediática su abordaje del sector de la distribución mediante el uso de drones, hayan hecho una parada en el camino a la espera de vientos favorables.
Una vez más, la tradición en el comportamiento de las sociedades también ha jugado en contra, pues constatamos que la legislación va por detrás de la tecnología.
Sin embargo, este problema regulatorio se hace más laxo cuando se abordan iniciativas de interés humanitario en zonas donde las barreras legales son menores o, cuanto menos, salvables.
Ya hay muchos ejemplos sobre el uso de UAS y drones para la entrega de medicinas, bienes de emergencia o paquetes en zonas de difícil acceso. Son ejemplos de éxito que han supuesto un beneficio inmediato para la sociedad y que han resuelto problemas tradicionales originados por el aislamiento de algunas comunidades.
Ya en diciembre de 2018 se produjo una de las primeras experiencias reales y relevantes en este sentido cuando UNICEF pudo hacer llegar unas vacunas a una comunidad remota mediante el uso de un dron. Esto fue en la isla de Erromango, en Vanuatu (Pacífico sur), donde un dron recorrió unos 40 kilómetros atravesando zonas montañosas y de selva para llevar vacunas a una población en la Bahía de Cook, sin acceso terrestre ni electricidad. El dron portó una nevera con una decena de dosis que se soltaron (protegidas por espuma de poliestireno) en un punto convenido y pudieron ser utilizadas en óptimas condiciones de conservación. Han pasado ya varios años desde aquella entrega…
Hay consenso en que todo esto llegará. La utilización de drones en el reparto de mercancías ha demostrado ser efectiva y productiva para las compañías que han realizado proyectos piloto al respecto. Lo mismo ocurre en el transporte de personas por vía aérea en entornos interurbanos y urbanos. La cuestión es el tiempo que tardaremos en verlo de forma generalizada.
#uam
