La tipología “terminal de pasajeros” ha cumplido un siglo de vida. Desde los inicios en los que un aeropuerto estaba constituido únicamente por un ligero hangar y un campo de vuelos omnidireccional hasta las actuales “ciudades aeropuerto”, esta infraestructura ha sufrido un desarrollo exponencial. Las instalaciones que asisten a la cada vez más compleja industria de la aviación son cada vez de mayor escala, más eficientes y por supuesto, más seguras.
Los aeropuertos de Washington Dulles y Stansted en Londres son modelos a seguir en lo relativo a la arquitectura sostenible.
Pero ¿por qué los aeropuertos son cómo son? ¿Cuál es la razón por la que, en muchas ocasiones, tenemos la sensación de que las terminales aeroportuarias son similares unas a otras? En mi opinión una de las principales razones es que los operadores aeroportuarios no son muy amigos de experimentar con sus recursos. Poner en marcha una infraestructura tan compleja como un aeropuerto exige un esfuerzo enorme en términos técnicos, logísticos, de gestión y por supuesto económicos. Así pues, si la experiencia demuestra que un esquema organizativo o funcional da buenos resultados, ¿por qué cambiarlo?
A lo largo de estos 100 años de evolución ha habido experiencias nefastas, cambios motivados por la evolución del trasporte aéreo, singularidades aplaudidas en el momento de su inauguración pero que finalmente no han soportado el paso del tiempo y, como no, obras maestras que se han convertido en iconos replicados una y otra vez a lo largo de todo el planeta. Algunas veces de manera literal y poco afortunada. Otras, sabiendo entender la esencia que trasmitían y adaptándola a una situación particular.
A este grupo pertenecen dos terminales aeroportuarias que pueden ser consideradas como icónicas: la terminal del aeropuerto de Washington Dulles, diseñada por el arquitecto finlandés Eero Saarinen y el aeropuerto de Stansted, obra de Sir Norman Foster. El éxito de estos dos edificios -además de convertirlos en modelos en los que podemos fijarnos para aprender a proyectar aeropuertos más eficientes- hace que sean sostenibles de un modo “esencial”. ya que ambos edificios se mantienen operativos de manera impecable desde su puesta en servicio hace ya varias décadas.
Washington Dulles. Eero Saarinen (1962)
Uno de los principales retos que deben enfrentar las terminales aéreas actuales es el hecho de que suelen quedar obsoletas antes siquiera de su finalización o desarrollo de cualquier ampliación. A mediados del pasado siglo esta circunstancia venía dada por el imparable crecimiento del tráfico aéreo y de la tecnología sobre la que éste se apoyaba. Cada década producía un salto tecnológico que provocaba una evolución inmediata en el transporte: aviones cada vez más grandes, más rápidos y cómodos. Estos aparatos demandaban, a su vez, infraestructuras de mayor superficie y más eficientes.
Por otro lado, los avances en el campo de la aeronáutica significaron vuelos cada vez más lejanos, internacionales e intercontinentales. De ahí la necesidad de incorporar a las terminales controles fronterizos y de equipajes. Al tiempo que la aviación comercial se hacía más multitudinaria, debía dotarse a los aeropuertos de zonas más confortables y amplias para acomodar a los pasajeros que iban a viajar. No olvidemos que, al inicio de esta gran aventura, volar era terrible en términos de comodidad. Pues bien, Washington Dulles fue pionero en ambos aspectos: soluciones innovadoras y esquema organizativo “ampliable”.
A finales de los años cincuenta (¡hace más de 60 años!) el arquitecto finlandés Eero Saarinen fue contratado junto a la ingeniería Ammann & Whitney para desarrollar la terminal de pasajeros del que hoy es el quinto centro de operaciones de la United Airlines y uno de los aeropuertos más transitados del país, con más de 125 destinos.
Además de por su diseño, que mezcla sencillez y espectacularidad, este proyecto merece ser estudiado por la voluntad del arquitecto de aportar soluciones novedosas -que aún hoy siguen funcionando- al problema fundamental de una terminal: el flujo de los pasajeros. Desde su inauguración en 1962, el edificio principal de la terminal ha permanecido prácticamente intacto, acomodándose a él sucesivas ampliaciones que han duplicado la longitud de la estructura original.
Uno de los aspectos clave en la innovación de esta terminal fue el empleo de unos vehículos de transporte, conocidos como salones móviles. Estos “vehículos”, parecidos a una especie de autobús de lujo gigante, transportaban hasta noventa personas desde la terminal hasta su avión. La inclusión de estas salas móviles supuso un enfoque revolucionario de la circulación aeroportuaria, permitiendo que el diseño de Dulles prescindiera de la multitud de puertas que abarrotaban la mayoría de las terminales anteriores.
Además de ello, y fruto de un minucioso estudio de varios aeropuertos cercanos, se optimizó el área de aparcamiento de las aeronaves, así como la movilidad del propio staff del aeropuerto.
La imagen del edificio consigue convertirse en icónica de una manera sencilla, con una estética basada en el mundo aeronáutico que, en aquel momento, suponía una clara ruptura con la rigidez del movimiento moderno.
Como curiosidad la terminal de Dulles ha aparecido en muchas películas localizadas en Washington. Siete días de mayo, Jungla de cristal 2, Aeropuerto, Las fuerzas de la naturaleza o Expediente X son algunas de ellas.
Stansted Terminal. Foster & Partners (1991)
El segundo ejemplo marca un importante punto de inflexión en el diseño de edificios procesadores de pasajeros: Stansted, a las afueras de Londres. Esta terminal, con su cuidado diseño arquitectónico, resuelve de manera integrada las más importantes cuestiones de un edificio de este tipo: disposición en el entorno, programa funcional, posibilidades tecnológicas, futuras transformaciones interiores, etc.
La virtud de Foster fue conseguir todo lo anterior mediante un planteamiento extremadamente simple. De pronto pasó por alto casi medio siglo de diseño de aeropuertos, volviendo a un aparentemente sencillo contenedor que albergaba todo lo necesario para llevar a cabo todos los procesos. Un contenedor protegido por una cubierta formada por veintidós cúpulas rebajadas bajo las que se organizaba de manera conjunta tanto el lado aire como el lado tierra de la terminal.
Todo el programa se desarrolla en una única planta a la que el pasajero ingresa desde la zona de desencoche, accediendo a la zona de facturación, control de pasaportes y en las salas de embarque, teniendo conciencia en todo momento de su situación respecto de su destino final: la plataforma de estacionamiento de aeronaves, la cual es visible en todo momento.
A diferencia de la mayoría de los aeropuertos contemporáneos, no existe posibilidad de desorientación. Por primera vez hay una intención real de colocar al pasajero en el centro de atención del diseño, dotándole de absoluta libertad de movimientos y de una claridad de visión total.
La innovación reside igualmente en dos sencillas decisiones conectadas entre si: exprimir al máximo las escasas posibilidades de luz natural de la campiña septentrional londinense y liberar el tradicionalmente saturado nivel de falso techo, creando un nivel inferior por el que circulan las conducciones de las instalaciones. En ese sótano se sitúa el SATE y se habilita una zona que albergaría una estación de ferrocarril. Ambos recursos son habituales hoy en día pero en su momento resultaron ser muy novedosos – y acertados dado el carácter de paradigma en el que se ha convertido -. Además, la luz cambiante pero constante es la que da una dimensión poética a la intervención al tiempo que aporta una más que significativa ventaja en términos de eficiencia y, por lo tanto, económica: los costes de mantenimiento, según los diseñadores y explotadores del edificio, resultan ser del orden de la mitad respecto de cualquier otra terminal británica.
Por todo ello Stansted se puede considerar pionero en su posición al frente de una arquitectura sostenible, eficiente desde el punto de vista energético. Mientras que en el estudio de Foster ideaban este edificio, en el parlamento europeo se enunciaba por primera vez el concepto desarrollo sostenible.
Pensemos también en el hecho de que, el mismo año que se ponía en servicio esta terminal aeroportuaria, 1991, y en los sucesivos, se inauguraron en el mundo otras muchas cuyos planteamientos, desde el punto de vista programático, sostenible o de diseño, están en las antípodas de los desarrollados para este proyecto. ¿Con qué opción deberíamos quedarnos para ser realmente coherentes con el mundo que deseamos?
