Como contraposición al modelo americano que se ilustraba en la primera entrega de este artículo (ver aquí), en Europa el desarrollo de los aeropuertos ha estado traccionado por los distintos estados. Siempre ha sido casi un tema de orgullo nacional, de imagen y de prestigio. Todo el esfuerzo realizado por la industria aeronáutica en la carrera militar se centró posteriormente en la aviación comercial. De hecho, aún hoy en día, los países que ya entonces centraban esta actividad son los principales actores de la industria aeronáutica europea: Alemania, Reino Unido, España y Francia.
En los aeropuertos, el modelo de negocio parece haberse unificado y los operadores buscan un difícil equilibrio entre eficacia y espectáculo: Agilidad en el proceso y efecto “wow”.
Veamos los casos más significativos que constituyeron el punto de partida de esta tipología en Europa: las Aeroplazas de las grandes capitales europeas.
Las primeras terminales en el viejo continente
El aeropuerto de Croydon, en Londres (Reino Unido), fue el principal aeropuerto de Reino Unido durante el período de entreguerras y su influencia en el desarrollo de la aviación civil, tal y como hoy la conocemos, está fuera de toda duda.
Operativo como aeropuerto desde 1920, Croydon acogió la base de operaciones de Imperial Airways, la primera compañía aérea británica, precursora de la British Airlines, desde su creación en 1924. Dos años más tarde, el parlamento británico aprobó la primera gran remodelación del aeródromo, marcando un hito muy significativo en el desarrollo de los aeropuertos y en particular de las áreas terminales. Por primera vez se proyectan y construyen dos nuevas tipologías de programa funcional: la terminal de pasajeros de un aeropuerto y la torre de control del tráfico aéreo.
El avance es enorme, ya que nunca se habían segregado las operaciones entre salidas y llegadas, produciéndose una secuencia muy eficiente de todos los procesos clave de ambas operaciones. Todo ello, claro está, sin referencias previas de ningún tipo.
Croydon supone el punto de inicio de todo lo que, de manera precipitada, ocurrirá en los años posteriores en lo que a arquitectura de aeropuertos se refiere.
Como ocurrirá prácticamente con la totalidad de ejemplos similares de estos primeros años de evolución, los rápidos avances tecnológicos en el sector de la aviación, que suponían un cada vez mayor tamaño de los aviones, así como la imposibilidad física de ampliarlo, debido a la expansión de Londres hacia el sur, hicieron que Croydon quedara obsoleto y se cerrara definitivamente en septiembre de 1959.
A pesar de ello, la primera terminal de pasajeros de la historia se conserva en perfecto estado y aun hoy en día se cuenta con la oportunidad de visitarlo.
El aeropuerto de Barajas, en Madrid (España), es un caso significativo de ausencia de visión a largo plazo. En 1929 se convocó un concurso de ideas que ganó el arquitecto Luis Gutiérrez Soto. Fruto de la convulsa situación política, así como de la posición tangencial que en ese momento ocupaba Madrid respecto de los aeropuertos mediterráneos (monopolizados por las líneas aeropostales francesas) no se supo ver las posibilidades futuras que la aviación comercial traería consigo.
Gutiérrez Soto proyecto una terminal de tamaño muy modesto, únicamente dirigida a las élites que se podían permitir volar. Concebido como “Aeroclub”, el edificio presentaba una estética naval, algo recurrente en los primeros edificios aeroportuarios. Sin embargo, pasados los dos grandes conflictos bélicos, cuando las circunstancias permitieron de nuevo la expansión de los vuelos civiles, el aeropuerto pronto quedó obsoleto y se demolió, dando paso a una nueva terminal en 1953.
El caso de Francia es radicalmente distinto. Ya desde 1914, el aeropuerto de Le Bourget, en París (Francia), funcionaba como aeródromo militar y en 1919, se inauguraron los primeros vuelos regulares entre París y Londres. Sufrió una primera ampliación 5 años más tarde y en 1927 fue allí donde tomo tierra Charles Lindbergh. El aeropuerto era todo un icono nacional, siendo la plaza con mayor tráfico aéreo de Europa. Con motivo de la Exposición Universal de 1937, el gobierno decidió convocar un concurso para ampliar el aeropuerto.
El resultado fue un sorprendente ejercicio de previsión, a manos del arquitecto Georges Labro, quién planteó una estructura modular de bóvedas de hormigón, situada entre unos hangares existentes, y que se repetía a lo largo de la plataforma. La intención era muy clara: permitir el desarrollo de posteriores ampliaciones.
Del mismo modo el proyecto tuvo un carácter visionario al separarse las dependencias de carga y equipajes de la de los pasajeros, proyectándose incluso un hotel en esta zona. Como muestra, el gran hall principal, es un anticipo por sus dimensiones del concepto de gran contenedor multifuncional tan repetido en nuestros días.
El aeropuerto estuvo en servicio hasta casi llegados los años ochenta, momento en el que se reconfiguró como museo del aire.
El aeropuerto de Tempelhof, en Berlín (Alemania), es contemporáneo de los anteriores. En este caso, fundamentalmente por motivos políticos, el planteamiento es radicalmente distinto, produciéndose un salto de escala muy significativo. De hecho, Tempelhof se erigió como el edificio más grande construido en su tiempo.
El aeropuerto debía su existencia a un campo de vuelos deportivos y de espectáculos aéreos y en 1929 ya contaba con una sencilla terminal, obra de los arquitectos Paul y Klaus Enger. Apenas 4 años después, la llegada al poder del Partido Nacional Socialista supuso un cambio radical en el modo de entender la aviación, que pasó a considerarse como un arma perfecta de poder propagandístico. Aun siendo este el motivo principal de la toma de decisiones no es menos cierto que su capacidad para anticipar el tamaño y complejidad de los aeropuertos futuros fue más que evidente.
El edificio que a continuación se describe se calculó para dar servicio a 30 veces el número de pasajeros que procesaba en aquellos primeros años treinta. Es por esto por lo que estuvo operativo hasta 70 años después sin apenas modificaciones.
El responsable de su diseño fue Ernst Sagebiel, quién apenas unos meses antes, aún bajo la disciplina de Erich Mendelsohn, había terminado el proyecto para el edificio que albergaba el recientemente constituido Ministerio del Aire. Sagebiel diseña para el aeropuerto un edificio de escala monumental, con un programa funcional sorprendente para la época, totalmente alineado con lo que muchos años después se encontraría de manera habitual en un aeropuerto. Integraba espacios como el vestíbulo de facturación, con mostradores diferenciados, controles de seguridad y aduanas en los circuitos de llegadas y de salidas. Zonas de embarque, y espacios técnicos y administrativos. Y además presentaba una novedad decisiva para futuros desarrollos: la gestión de equipajes en planta inferior.
La gran protagonista del complejo, sin embargo, era una inmensa marquesina metálica de 1.200 metros de largo (la actual T4 de Madrid tiene 1 400 metros de longitud) que, ya en lado aire, protegía a los pasajeros en el acceso a los aviones. Además, la cubierta podía albergar hasta 65.000 espectadores, como no, pensando en los multitudinarios actos de propaganda del mismísimo Führer.
El lenguaje arquitectónico, muy en la línea de la estética nazi, era una mezcla de clasicismo y racionalismo. En el “lado tierra” se creaba un inmenso atrio de acogida, rodeado de los volúmenes aplacados en piedra, con una rítmica composición de las ventanas, y pilastras. En lado aire sin embargo, no hay concesiones a la estética: la enorme estructura metálica de la gran marquesina recuerda la era de la aviación.
A modo de conclusión
A pesar de las diferencias iniciales entre los modelos americano y europeo, en un mundo globalizado como el actual, los desarrollos aeroportuarios más exitosos rápidamente se reproducen de aeropuerto en aeropuerto. De hecho, existen numerosos explotadores aeroportuarios que gestionan aeropuertos en ambos continentes. El modelo de negocio parece haberse unificado y los operadores buscan un difícil equilibrio entre eficacia y espectáculo. Agilidad en el proceso y efecto “wow”. Para ello se apoyan en los cada vez más habituales modelos mixtos de inversión, los PPP (public–private partnership).
Esta dualidad público-privada garantiza (o al menos debería) que dicha inversión va a ser rentable y que cuenta con un modelo financiero viable. Pero, al mismo tiempo, también es garantía de que no se está diseñando una terminal como si fuera un “IKEA”, donde lo único importante es el recorrido de los pasajeros a través de un espacio comercial cuyo tique de entrada, en este caso, es nuestra propia tarjeta de embarque.
