La simultaneidad cronológica del triunfo de las vanguardias del XX con el desarrollo más fulgurante de la aviación comercial en la etapa de entreguerras, supuso para la arquitectura algo más que una coincidencia histórica. La relación que se establecía entre la corriente de pensamiento predominante en esos momentos, con su figura principal Le Corbusier a la cabeza, y el más que tecnológico y emergente universo aeronáutico, era prácticamente inmediata. No en vano la modernidad establecía que la arquitectura de vanguardia debía identificarse con el progreso tecnológico y desde luego, volar se había convertido en todo un símbolo de ese progreso.
A mediados del siglo pasado se abrieron paso la racionalización, la industrialización y la prefabricación en el diseño de los aeropuertos y ya nunca dejaron de ser conceptos presentes en su diseño..
Así pues no es de extrañar que el propio Le Corbusier, cuyo ideal de vivienda era la máquina de habitar –machine à habiter- mostrara todo su entusiasmo por la aeronáutica y todo lo que representaba. Hay autores que incluso tildan dicho entusiasmo de verdadera obsesión,[1] sobre todo por el elemento más representativo de ese universo: el avión, la máquina de volar. Pero además de la evidente conexión racionalista y de la común complicidad por alcanzar el ideal de “vida moderna”, esta obsesión del arquitecto suizo tenía otra vertiente fundamental, que podemos extraer de sus propios textos.[2]
Revolucionar el mundo y alcanzar la vista de pájaro. Así es como, además de cambiar nuestra percepción del mundo (y por qué no, su tamaño) estos fantásticos aparatos suponían una nueva herramienta para el ejercicio de la profesión: la fotografía aérea. Los cambios que provocan la conciencia de este nuevo punto de vista son los que llevan a sentenciar a Le Corbusier en 1935 un más que significativo “el avión acusa”.[3]
De algún modo esta dualidad significaba que el movimiento moderno encontraba en el diseño de aeropuertos un ariete de sus principios: edificios eminentemente funcionales, de formas aeronáuticas atractivas y que además se veían en todo su conjunto nada más despegar o al aproximarse a tomar tierra. A pesar de todo ello los ejemplos que han llegado a nuestros días no son muy numerosos y ninguno de ellos, salvo alguna excepción, se identifica con el legado que nos dejó el movimiento moderno y la ecléctica situación que le siguió en la segunda mitad del siglo XX.
Además, por alguna razón, los resultados que se vieron en la primera mitad de siglo parecieron haber “claudicado” ante el más austero “estilo internacional”, quedando encorsetados en fríos, rectilíneos y contundentes volúmenes.
Es muy posible que este vacío esté en parte provocado por la extraña naturaleza que acompaña a las terminales de pasajeros: edificios efímeros, cambiantes, pero construidos con enorme esfuerzo tecnológico, económico y de planificación. Siempre aditivos, nunca sustractivos.
La máquina de habitar abría paso a la racionalización, a la industrialización y a la prefabricación. Debía ser un objeto útil, fabricado mediante el ensamblaje de piezas industrializadas extraídas de la «caja de elementos de construcción” [4] promulgada por Le Corbusier. Exactamente igual que un avión. Tanto más en un aeropuerto.
Sin embargo, como antes se apuntaba, no son muchas las propuestas de interés que han llegado hasta hoy en lo que se refiere a esta nueva tipología programática. Quizá la más llamativa es la que esbozó Erich Mendelsohn en 1914,[5] una especie de gran hangar con formas que evocan la estética aeronáutica.
Este edificio es un fiel reflejo del expresionismo que el arquitecto de la llamada “primera generación” utilizaría sólo 3 años después en su Torre Einstein, en Postdam. Su modo de componer los elementos parece anticipar las actuales terminales más que las que cronológicamente estaban por venir. De hecho, años después, un discípulo de Mendelsohn, Ernst Sagebiel, firmaría la que prácticamente ha sido la única terminal aeroportuaria que ha llegado operativa hasta nuestros días (cesó su actividad en 2008): Tempelhof, en Berlín, un sueño de Hitler, bautizado como la madre de todos los aeropuertos por Foster .[6]
Es evidente que los maestros veían en el uso de avances técnicos, como el hormigón armado, la solución a muchos de los retos que su nueva arquitectura planteaba. Fue mediante el uso de este material, como Le Corbusier planteó los cinco puntos de esa nueva arquitectura.[7] Por encima de esos cinco puntos, dos de ellos, resultarían básicos para organizar las futuras terminales: la planta libre – los muros portantes ya no delimitan la planta y, por lo tanto, los distintos niveles del edificio ya tienen una misma distribución- y las grandes aberturas en fachada.
Pero el impacto de la aviación sobre el modo de pensar de los arquitectos no se centraba exclusivamente en las estaciones terminales. Obviamente era – y es – el edificio más representativo de un aeródromo. Sin embargo, es el campo de vuelos en sí mismo, así como todos los elementos que poco a poco irán proliferando a su alrededor, los que realmente suponen – y supondrán – un impacto inmenso, no solo sobre su entorno inmediato, sino sobre el complicado e inestable equilibrio de realidades que son hoy en día nuestras ciudades. En términos de energía, de recursos, de movilidad y, como no, de morfología.
[1] Bibián Diaz, Concepción, (2014). Arquitectura de Aeropuertos. Cuaderno de notas 15. P.19
[2] Le Corbusier, (1938). La vía aérea.
[3] Le Corbusier, (1938). La vía aérea. “Sabíamos que nuestras ciudades eran indignas, despreciadas por la mayoría de quienes las habitaban y que permanecerán indiferentes a la razón, a la sociedad, a la familia y a todo ser sensible. Lo sabíamos, pero no sospechábamos el alcance de esa suciedad y deshonestidad de la ciudad para con sus habitantes. El avión observo, nos informó y acuso”.
[4] Le Corbusier (1923). Hacia una arquitectura. La casa, entendida como una máquina, debe ser un objeto útil, fabricado mediante el ensamblaje de piezas industrializadas al igual que un coche, un avión o un barco. Por ello necesitamos crear la “Caja de Elementos de Construcción» que hará posible la industrialización de la Arquitectura.
[5] En 1914, Mendelsohn había diseñado un espectacular aeródromo, de enormes dimensiones. De línea curva, una sala central de gran altura se extendía en un cuerpo bajo horizontal para recibir hasta seis aeronaves, albergando además hangares para aviones y talleres a cada lado http://vaumm.com/tempelhof-el-aeropuerto-de-hitler/
[6] Hasta la creación del Pentágono, la terminal de Tempelhof fue el mayor edificio del mundo. Norman Foster lo describió como «la madre de todos los aeropuertos». (reseña)
[7] Le Corbusier y P. Jeanneret (1926) Los cinco puntos de una nueva arquitectura. Documento en donde algunas ideas, concretadas en años anteriores, se exponen de forma sistemática.
