Seguro que alguna vez nos hemos preguntado cómo mantienen los pilotos los niveles de alerta en el cockpit tras tres, seis o más horas de vuelo.
Las personas a diferencia de las máquinas, carecemos de una enorme capacidad para mantener los niveles de concentración y alerta, tras un tiempo de actividad repetitiva, como pueden ser: comprobar velocidad, altitud, rumbo…e incluso comunicaciones con ATC, simplemente dejamos de ser efectivos por razones funcionales, disminuyendo nuestro nivel de atención.
En los vuelos largos existen una serie de normas y recomendaciones que tienen como objetivo que la tripulación esté descansada a la vez que la aeronave se encuentre bien atendida en todo momento.
Con todo esto, los operadores aéreos han desarrollado mecanismos para relegar la actividad del vuelo en un sólo piloto, mientras el otro puede desconectar de forma controlada, mediante el descanso controlado en cabina o Flight Crew In-Seat Rest. Es decir, en este proceso los pilotos pueden tener períodos cortos de sueño (siestas) o simplemente disponer de tiempo para leer o desconectar de la operación, mientras es relevado de sus funciones operativas.
Los procedimientos de “descanso controlado” son aplicables a cuando se forma parte de una tripulación de servicio de dos hombres de un avión en vuelo. Sin embargo, no todo vale en la aplicación de los mismos, depende entre muchos factores del tipo de operación (comercial, ejecutiva, militar), largo o corto radio, aeronave, condiciones del vuelo, que el operador tenga aprobado el procedimiento y, por último: ¡visto bueno del piloto que quedará al mando!
En vuelos del largo radio, los turnos de descanso en tripulaciones reforzadas (3 o 4 pilotos) están perfectamente planeados, sin embargo, hoy en día es sumamente habitual tener operaciones con 2 pilotos en vuelos de 3 a 7h, por lo que esta es una medida más de mitigación de los efectos de disminución de alerta en el cockpit.
El descanso controlado en vuelo permite a las tripulaciones descansar y desconectar de la operación de forma controlada, mediante procedimientos definidos por los operadores “aerolíneas”. No todas las aerolíneas tienen estos procedimientos establecidos y tampoco están obligadas a ello, sin embargo, las autoridades de aviación recomiendan su implementación, por los beneficios tanto a las tripulaciones técnicas como a la operación en sí, puesto que se tienen pilotos “más frescos” para las etapas más críticas, como pueden ser la aproximación y aterrizaje.
¿Cómo se activa el descanso controlado en el cockpit?
Cuando el descanso en el asiento del puesto de pilotaje se aprueba como «descanso controlado», los manuales de operaciones de las aerolíneas deben contener procedimientos para su uso.
Si no existe tal orientación y no hay una prohibición explícita de la práctica, las siguientes consideraciones prácticas al planificar y realizar tal descanso pueden ser útiles para ayudar a maximizar el beneficio y minimizar los riesgos.
Se basan en los procedimientos desarrollados por la OACI / IFALP / IATA que se publican como Apéndice B del Doc 9966 de la OACI «Sistemas de gestión del riesgo de fatiga para los reguladores».
¿Qué cosas debe considerar un piloto para plantearse una siesta en el cockpit?
- El descanso debe planificarse y llevarse a cabo solo en el crucero y un AP (Autopilot) y A/T (Autothrottle) utilizables deben estar disponibles y comprometidos.
- El comandante de la aeronave debe asegurarse de que los miembros de la tripulación que permanecen despiertos estén adecuadamente informados y que, si el comandante está durmiendo la siesta y hay más de un piloto despierto, se designa un piloto de alto rango.
- El miembro principal de la tripulación de cabina debe ser informado de la intención e instruido para asegurarse de que se haga contacto con la cubierta de vuelo por teléfono en una o más horas preestablecidas para verificar que el piloto despierto se mantenga así y se le solicite que despierte la siesta piloto en el momento en que se haya alcanzado el período de sueño acordado.
- El piloto de la siesta debe apartar su asiento de los controles para evitar interferencias involuntarias, cualquier actividad de gestión de la aeronave que requiera verificación cruzada por otro piloto no se llevará a cabo a menos que haya un segundo piloto disponible para hacer esto, lo que significa que la decisión de permitir que comience el descanso del asiento debe haber sido precedida por una evaluación realista de dicha actividad probable que surja.
- En el caso de dos tripulaciones de pilotos, el piloto despierto no debe abandonar su asiento por ningún motivo en ningún momento durante todo el período de descanso controlado, donde se ha producido un sueño real, se debe permitir un período de recuperación proporcional al tiempo de sueño antes de que se realicen las tareas operativas, incluida la recepción de un informe de actualización, para que se reconozcan los efectos de la inercia del sueño.
Muchas aerolíneas ponen a disposición de los tripulantes de cabina accesorios útiles para el descanso como tapones para los oídos, antifaces para dormir o soportes para el.
Los detalles en los consejos facilitados por los reguladores o por los operadores sobre el descanso en el propio asiento varía, pero el período máximo de sueño generalmente se recomienda que tenga una duración entre 30 y 40 minutos.
Por otra parte, muchos operadores sugieren que cuando se planea descansar en el asiento, el período total de «ausencia de deberes» (dentro del cual debe ocurrir una siesta en el asiento) debe ser hasta dos veces el tiempo que realmente duerme.
Esto permite un período inicial de 5 a 10 minutos para la preparación del sueño y un período de al menos 20/25 minutos para la recuperación. Aquí, debe considerarse que los efectos de la inercia del sueño varían de persona a persona, muchos se sentirán completamente recuperados en menos tiempo.
Finalmente, los períodos de descanso controlados deben terminar al menos 30 minutos antes del inicio del descenso hacia el aeropuerto de destino.
Dentro de la normativa de referencia, se cabe destacar el Doc 9966 (Apéndice B) de la OACI, así como materiales guías de la EASA GM1 CAT.OP.MPA.210-Mitigating Measures controlled rest. Además, el Apéndice C de la «Guía de implementación de FRMS para operadores» de IFALPA/ICAO/IATA reitera los puntos principales que deben tener en cuenta las tripulaciones.
Como conclusión, se puede decir que cuando viajamos en un vuelo de larga duración podemos estar tranquilos porque la tripulación estará descansada a la vez que la aeronave bien atendida en todo momento. Buen viaje.
