Hace años, mientras trabajaba en la fabricación de un avión de repostado en vuelo, me hicieron un comentario que se me quedaría grabado: “Las dos cosas más difíciles que se puede hacer con dos aviones en vuelo son: salir andando por una ventanilla, saltar al ala del otro avión y entrar por otra de sus ventanillas; y hacer un repostaje en vuelo”. Esta comparación, aún hecha a modo de broma, recoge la gran complejidad técnica y operativa que supone realizar una transferencia de combustible en el aire. Irónicamente, y por increíble que parezca, el primer repostaje en vuelo aunó ambas situaciones: el 12 de noviembre de 1921 Wesley May, volando en un biplano Lincoln Standard pilotado por Frank Hawks, agarró una lata de combustible, escaló a un Curtiss JN-4 que volaba encima de él pilotado por Earl Daugherty y consiguió verter 18 litros de combustible en su depósito. Era la fascinante época de los pioneros de la aviación, y aquel logro se trataba de una más de tantas audaces acrobacias con las que maravillaban al público. El primer repostado con interés operativo lo realizó poco después la armada de EE. UU. el 23 de junio de 1923 empleando una manguera que dejaba pasar el fluido por gravedad.
El repostaje en vuelo es una de las operaciones más difíciles y arriesgadas tanto técnica como operativamente.
Todas las aeronaves, en general, necesitan combustible para propulsarse. Este suele cargarse y consumirse hasta casi el agotamiento en cada trayecto. En el propio aeropuerto de partida suelen llenarse los depósitos lo mínimo posible para llegar al destino con seguridad, ya que cuanto menos pese el avión, menos costes operativos. La cantidad se calcula multiplicando la longitud del trayecto con el consumo medio por km y se añade un pequeño porcentaje como margen de seguridad para imprevistos. Esto se hace en la mayoría de los vuelos civiles puesto que destino y consumo suelen ser conocidos de antemano. Sin embargo, en el ámbito militar hay otro tipo de necesidades, como los vuelos patrulla en los que la nave debe mantenerse en vuelo el máximo tiempo posible sin retornar a base, o misiones en las que se requiere ampliar la autonomía por encima de la capacidad de los depósitos. Este tipo de operaciones hace necesario diseñar un sistema de reabastecimiento en vuelo.
En todo repostado existen dos roles, la aeronave que aporta el combustible, llamada avión cisterna o tanquero, y la que lo recibe, normalmente de menor tamaño, aunque no necesariamente, ya que puede ser otra nave cisterna o incluso ser mayor como el caso de un bombardero.
Generalmente, los aviones llevan el combustible dentro de sus propias alas. El sentido de esto es mantener el centro de masas lo más equilibrado posible para asegurar una buena aeronavegabilidad. Además, por tratarse de un fluido, para controlar la distribución de cargas debe repartirse entre varios tanques interconectados pero independientes entre sí. En cuanto al combustible que los aviones cisterna transfieren, puede salir de los mismos tanques que tienen para su propio consumo, o incorporar tanques adicionales, normalmente en la bodega de carga.
Existen dos métodos diferentes para dispensar combustible:
– Pod, manguera y cesta: Este sistema cuenta con unos contenedores aerodinámicos en la parte externa del avión cisterna llamados pod (vaina en español). Bajo activación de la tripulación sueltan unas mangueras flexibles que quedan colgando libremente contra la dirección de vuelo. Las mangueras finalizan en unas cestas que aportan estabilidad aerodinámica y sirven como un embudo que ayuda al acoplamiento de una pértiga o mástil que posee el receptor. Por motivos aerodinámicos esta pértiga puede ser retráctil y sacarse sólo para el proceso de repostado.
En los pods hay señales luminosas de tipo semáforo, es decir, luces ámbar, roja y verde que sirven para comunicar la fase del repostaje. Suele haber un pod en cada ala, permitiendo el repostado de dos naves simultáneamente e incluso puede haber una tercera manguera, que colgaría del fuselaje central. La longitud de la manguera puede variar entre 15 y 30 metros, y el caudal entre 1500 y 2000 libras por minuto. A mayor longitud de la manguera, menos impacto aerodinámico sufre la nave receptora, pero también se reduce la tasa de transferencia.
Este sistema de repostado es el habitual para naves pequeñas como cazas y helicópteros, que son, dicho sea de paso, los destinatarios más frecuentes de los repostados en vuelo.
– Pértiga (botalón o boom en inglés): Se trata de un tubo rígido y telescópico acoplado a la parte trasera del fuselaje central. Para entrar en funcionamiento se despega hacia abajo, de forma parecida a abrir un compás. En esta posición puede además extenderse o retraerse. Debido a su tamaño sufre tales fuerzas aerodinámicas que necesita de superficies de control a modo de aletas, fijas o móviles, como si de un miniavión se tratara. Por su complejidad se requiere un operador dedicado a controlar su movimiento y actuación, aumentando los costes operacionales.
La parte telescópica del boom se introduce en un orificio llamado UARRSI (Universal Air Refueling Receptacle Slipway Installation) que hay en la nave receptora. El acoplamiento es una operación muy delicada por el peligro que hay de causar daños en los componentes rígidos de ambas naves.
Sólo se dispone una pértiga por avión, por lo que sólo se puede repostar una aeronave a la vez. La longitud de la pértiga es más corta que las mangueras, entre 10 y 15 metros, y más ancha, lo que permite mayores tasas de transferencia, cerca de 6000 libras por minuto.
Este sistema es habitual para naves grandes como aviones de pasajeros, de patrulla, bombarderos, etc. También sirve para cazas, aunque no lo aprovechan al máximo porque sólo admiten una tasa en torno a 3000 libras. No se puede usar, sin embargo, para helicópteros.
Una vez explicados ambos sistemas hay que indicar que son compatibles, por lo que suelen ir combinados.
En cuanto a la forma y resto de sistemas de un avión cisterna no difieren mucho de un avión normal de tamaño medio, de hecho, suele optarse por modificar, en mayor o menor medida, programas existentes para proporcionarles la función de repostado. A veces incluso se modifican aviones ya construidos.
Para finalizar, citaré algunos de los aviones cisterna más famosos:
– El primero en llevar sistema de pértiga fue el Boeing KC-135 Stratotanker, creado a partir del Boeing 367-80 (semejante en aspecto al 707) para la armada estadounidense en los años 50. Fue tan exitoso que sigue en uso actualmente.
– En los años 80, McDonnel Douglas creó el KC-10 usando como base al DC 10-30. Se fabricaron 60 aviones, también en servicio.
– Recientemente destaca el MRTT (Multi Role Tanker Transport), creado por Airbus sobre la base del avión de pasajeros A330-200, y que está siendo exportado, aparte de Europa, a países como Australia o Emiratos Árabes Unidos.
– El último en llegar, en enero de 2019 se entregó la primera unidad, ha sido el modelo KC-46A. Boeing lo ha diseñado sobre la base del 767 para el contrato de casi 200 unidades con el que la USAF pretende renovar su flota de tanqueros. Compite con el MRTT por el mercado actual y esperamos, como suele suceder en aeronáutica, que esto sea óbice para nuevos desarrollos e innovaciones.
