Una de las cosas verdaderamente bonitas de las superficies limitadoras de obstáculos (SLO) es que su definición viene intrínseca en el concepto que forman al unirse esas tres palabras. Definen el espacio aéreo que, en condiciones ideales, debería mantenerse libre de obstáculos en todo momento. También marcan los límites hasta donde los objetos pueden proyectarse en el espacio aéreo. Son un instrumento normativo para limitar los derechos de uso del espacio aéreo existente sobre los terrenos próximos a un aeródromo.
En los últimos años se han actualizado gran parte de las SSAA y las que quedan por actualizar tienen ya una propuesta preparada que se ajusta perfectamente a las SLO.
Pero también se podían definir como unas superficies imaginarias que están unidas al área de maniobras del aeropuerto, más concretamente a la pista, y que protegen las maniobras iniciales y finales de las aeronaves de cualquier objeto relativamente alto.
Por otro lado, están las servidumbres aeronáuticas (SSAA), en otras palabras, las primas mayores de las SLO, algunas incluso, bastantes años mayores que el autor del presente artículo. Las servidumbres aeronáuticas pueden ser de tres tipos: de operación, radioeléctricas y de aeródromo. Estas últimas son las que intentan proteger algo parecido a las SLO, mientras que las radioeléctricas se encargan de proteger la señal libre de interferencias de las radioayudas y las de operación se encargan de cubrir las partes inicial y final de las rutas de llegada o salida.
¿Y dónde reside la diferencia entre las SLO y las SSAA de aeródromo? ¿Por qué algunas servidumbres son de la tercera edad y las SLO van a la moda?
La principal diferencia es que las SSAA son ley, cada aeropuerto tiene un Real Decreto (o Decreto Ley) donde se definen, del año que sea, ya sea hace 20 años o hace 2 meses, y así permanecen inexorables en el tiempo esperando su turno para ser actualizadas. Y como las cosas de palacio van despacio, dicha actualización puede alargarse en el tiempo de forma indefinida. Por otro lado, las SLO son las superficies que protegen la operativa actual, con la definición de la normativa europea actual vigente y ajustándose al modo de operar del aeropuerto en la actualidad.
El aeropuerto es una especie de ecosistema capaz de adaptarse a los cambios, dependiendo de su entorno, de su alimentación y de su economía. Quizás sea una de las infraestructuras que más se transforman a lo largo de toda su vida útil, y no hablando únicamente de su arquitectura, también evolucionan los procedimientos, la forma de operar, los proveedores, el espacio aéreo que lo rodea, etc. Y con él las SLO.
Entonces, ¿qué supone la diferencia entre SSAA y SLO?
Muy fácil, las SSAA, al ser ley, no pueden ser vulneradas por ningún elemento, o al menos necesitan aprobación expresa por parte de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), o en algún caso pintar/iluminar el objeto en cuestión. Normalmente las nuevas construcciones necesitan tales permisos para materializarse, algunas, incluso, con restricción de altura.
Digamos que la AESA tiene la potestad limitante/punitiva sobre los obstáculos que puedan vulnerar, mientras que el aeropuerto se encarga de vigilar y denunciar si aparece algún elemento nuevo no aprobado por AESA.
Asimismo, AENA tiene un acuerdo con AESA sobre la actualización de los estudios de obstáculos, donde se analizan las SLO de forma quinquenal, es decir, cada 5 años los elementos tomados topográficamente caducan y es necesario volver a tomarlos, densificarlos y evaluar las posibles vulneraciones. Esto es muy útil, ya que el aeropuerto no deja de cambiar, así como la normativa vigente. Si comparamos un estudio de obstáculos, por ejemplo, de 2015 con uno de 2010 seguramente la única coincidencia sea el nombre de las propias SLO.
Es cometido del aeropuerto tener el estudio de obstáculos actualizado durante ese lapso de 5 años, así como controlar los obstáculos que vulneran las SLO.
El problema reside en las zonas donde las SLO no son coincidentes con las SSAA o simplemente coinciden en proyección, pero no en altura o en pendiente. Esto provoca situaciones de este estilo: la AESA da el visto bueno a una nueva construcción por no vulnerar una SSAA de operación que pasa a gran altura; sin embargo, en ese mismo punto puede existir un SLO a bastante menor altura que sí presente una vulneración por dicha construcción ya aprobada.
¿Qué se hace en esas situaciones?
Como no se infringe la ley, no se puede obligar al propietario a eliminar dicha construcción, se le puede advertir, pedir, suplicar, pero en caso de que esas vías no funcionen, la única alternativa es que el aeropuerto gestione los riesgos y actúe en consecuencia, ya sea reduciendo el recorrido de despegue disponible, lo cual afectaría directamente sobre la operación de las aeronaves y su carga de pago y provocaría un descontento de las compañías aéreas. Otra opción es que ENAIRE aumentara los mínimos de operación en sus cartas de salida con tal de salvaguardar la seguridad operacional. En efecto, las soluciones pueden ser muy variadas.
Las SSAA del aeropuerto de Málaga-Costa del Sol vienen definidas en el RD 1842/2009 y a pesar de no ser muy antiguas y estar bastante actualizadas, existen diferencias con las SLO actuales de 2015. Esto es prácticamente trivial si lo comparamos con las SSAA del aeropuerto de Lanzarote de 1976 o las del aeropuerto de Vigo de 1986. En el caso de Vigo y aeropuertos gallegos es un tema bastante más crítico debido al entorno natural donde reside el aeropuerto, en su mayoría rodeados de eucaliptos de más de 30 metros de altura pegados al vallado perimetral y con un régimen de crecimiento de 1,5 m/año.
En definitiva, este mundillo es como un círculo abierto que no deja de girar, las SSAA persiguen a las SLO para parecerse a ellas, y cuando ya lo han conseguido las SLO ya han vuelto a cambiar, aunque sea de forma mínima. Pero no seamos alarmistas, en los últimos años se han actualizado gran parte de las SSAA y las que quedan por actualizar tienen ya una propuesta preparada que se ajusta perfectamente a las SLO, salvaguardando así la seguridad operacional y manteniendo el transporte aéreo como el transporte más seguro del mundo.
