El reino animal, y en especial las aves, nos han servido de modelo a la hora de diseñar las aeronaves con las que el ser humano surca los cielos. Mas existe otro campo relacionado que levanta un interés cada vez mayor en la actualidad: el relativo a los impactos de aeronaves con fauna, o como se denominan en habla inglesa, wildlife-strikes.
El estudio de los factores que influyen en la incidencia de la fauna en el tráfico aéreo se encuentra en auge y la eficacia para su mitigación crece, a lo que hay que añadir un margen de mejora amplio.
No hay que olvidar que, aunque se denomine comúnmente como bird-strike, los incidentes pueden darse con otras especies, incluyendo mamíferos terrestres, como perros o conejos, e incluso insectos, englobándose este conjunto en los impactos con fauna.
Si bien es un problema que puede afectar a otras áreas, pues se han dado casos de impactos con trenes, coches e incluso atracciones de parques temáticos, el ámbito de análisis más reconocido es el aeronáutico. Dentro de este ámbito destaca el aeroportuario, aunque su estudio también se aplica, por ejemplo, al diseño de rutas aéreas más seguras que eviten las rutas migratorias de las aves.
La focalización en aeropuertos se puede explicar con un dato: el 90% de los incidentes ocurre en el entorno de los aeródromos, según OACI. La posibilidad de impactos durante el crucero, aunque mucho menor, también existe, como demuestran diversos registros. Destaca entre ellos, por tener el récord en altitud registrado, la colisión de un buitre moteado con un B747 a 11.300 metros de altitud sobre Costa de Marfil.
Echando la vista atrás, el primer registro del que se tiene conocimiento lo sufre Orville Wright en 1905. Pero no será hasta 1960 cuando se comiencen a exigir a las aeronaves unos mínimos de resistencia ante impacto de aves. Ese año tuvo lugar el accidente del vuelo 375 de Eastern Air Lines, con 62 víctimas mortales, en el que los cuatro motores del avión se vieron dañados al atravesar una bandada de pájaros.
En lo que respecta al efecto de un impacto con una aeronave, los factores críticos resultan ser el peso del animal y la velocidad del impacto. Las zonas que se ven afectadas con más frecuencia son el morro de la aeronave, los bordes de ataque de las alas y los motores.
Para su certificación, se realiza un ensayo que evalúa la capacidad de un motor de resistir la ingestión de un ave de peso medio, o un símil de gel balístico, sin que se produzcan daños críticos en este. Superar esta prueba no es fácil, teniendo en cuenta la complejidad de los motores, constituidos por un gran número de piezas móviles en movimiento, aunque el requerimiento exigible es mayor para el estabilizador vertical, por la criticidad de este elemento en la dirección de la aeronave.
En lo referente a la avifauna, aunque cada especie tiene sus peculiaridades, se distinguen dos grandes migraciones: la prenupcial y la postnupcial, que resultan en un repunte de los incidentes. Esta última entraña un mayor riesgo, ya que el viaje lo emprenden los progenitores con sus crías, lo que, para empezar, aumenta la cantidad de aves en movimiento. Este factor se suma al hecho de que las nuevas aves tienen más posibilidades de desviarse de la ruta habitual debido a su inexperiencia.
La búsqueda de un valor promedio o una medida de la evolución en el número de incidentes se hace difícil, debido a que el nivel de evaluación ha cambiado con los años. La concienciación a la hora de notificar incidentes relacionados con fauna ha ido en aumento con los años, así como la facilidad a la hora de reportarlo, con el avance de las telecomunicaciones. Esto hace que la cantidad de registros haya aumentado con los años, aunque eso no venga a significar un aumento real en la cantidad de incidentes ocurridos.
Una referencia podría ser el dato de ICAO, para el periodo de 2008 a 2015 registrado en 105 países, con 97.751 reportes, lo que deja una media anual de 12.000 impactos con fauna.
¿Y qué se hace por parte de los aeropuertos para mitigar el riesgo? Grosso modo, se podrían clasificar las medidas en dos grupos: letales y no letales.
Resultan de mayor interés la aplicación de medidas no letales, como los repelentes visuales, auditivos o químicos. Un ejemplo de interés sería la habilitación de comederos en las cercanías del aeropuerto que los proveen de alimento con esterilizadores. Con esto se consigue frenar el crecimiento de poblaciones mientras habiten en el entorno del aeropuerto, desapareciendo su efecto si se desplazan lejos de allí.
Con este tipo de medidas se persigue la máxima de proteger y respetar el medio ambiente, en concreto la vida salvaje, como ya se acordó en 1918 con la publicación de la Ley del Tratado de Aves Migratorias, una de las primeras leyes medioambientales promulgadas en el mundo, y de la cual se celebra su centenario durante este año 2018.
No hay que olvidar que el comportamiento de la fauna se ve afectado muchas veces por la acción humana. Un claro ejemplo se da en la realización de obras o con la celebración de ciertas actividades de ocio, que terminan generando un riesgo añadido de impactos, al desplazar a los animales de su hábitat natural por la presencia de personas o el exceso de ruido, o debido directamente a la destrucción de dicho hábitat.
El estudio de los factores que influyen en la incidencia de los impactos con fauna se encuentra en auge, si bien el margen de mejora es amplio. De esta forma, partiendo de la concienciación y de la mano de los avances tecnológicos, se deberán alcanzar mejores niveles de seguridad para el tráfico aéreo humano. Pero para avanzar en esta dirección no debemos de olvidar la importancia de respetar a aquellos que antes de nosotros ocupaban los cielos y que, ya desde nuestros primeros pasos como especie, nos inspiraron para volar.
