Jose Manuel Hesse Martin es Ingeniero Superior Aeronáutico y en la actualidad es Director de Operaciones en ISDEFE.
«El mejor modelo de aeropuerto es el que permite dar el mejor servicio al menor coste posible, garantizando que el negocio aeroportuario sea sostenible.»
Su formación como ingeniero aeronáutico y su experiencia profesional de varias décadas en el ámbito de la planificación y gestión de aeropuertos son el mejor aval para que nos haga una breve retrospectiva de cómo han evolucionado las infraestructuras aeroportuarias…
Sin duda las infraestructuras aeroportuarias, y especialmente los edificios de terminales, han sufrido una profunda transformación en los últimos años que podría resumirse gráficamente en la idea de que en el aeropuerto ha dejado de tener prevalencia el hormigón, para pasar a tenerla los sistemas.
Conceptualmente puede decirse, fijándonos en las terminales, que estas han pasado de ser “edificios singulares” a ser “contenedores de procesos”.
Las infraestructuras aeroportuarias siempre han sido el elemento necesario para la prestación de servicios, pero si bien en el pasado se diseñaba la infraestructura y sobre ella se adaptaban los servicios, en la actualidad se definen los procesos para que sean lo más eficientes posible y la infraestructura (hormigón y sistemas) se convierte en elemento facilitador y nunca en el elemento principal del diseño, como en el pasado.
¿Cuál es su concepto de “aeropuerto del futuro”?
Una de las muchas posibles definiciones de un aeropuerto es “una ciudad por la que se pasa”, el aeropuerto es una ciudad en la que no se vive, solo se pasa por ella, pero que tiene todas las complicaciones de una ciudad. En esta línea, el aeropuerto del futuro podría definirse como una “smart city por la que se pasa”.
Es seguro que el aeropuerto del futuro será un aeropuerto en el que los procesos aeroportuarios estarán diseñados focalizados en la facilitación y, gracias a la digitalización y al uso intensivo de tecnologías como el Big Data, el blockchain, el IoT y el machine learning, los procesos serán casi transparentes para el pasajero, a la vez que permitirán diseñar nuevos modelos de negocio creando nuevos productos y servicios.
La automatización de los procesos y la aplicación de las últimas tecnologías se encaminan a reducir los tiempos de espera en los aeropuertos. Sin embargo, las nuevas infraestructuras aeroportuarias se convierten prácticamente en ciudades para que los pasajeros disfruten de nuevas experiencias mientras despega su avión. ¿No hay cierta contradicción?
Aparentemente sí. Es evidente que los grandes espacios comerciales que se diseñan en los edificios de terminales están reñidos con la idea del aeropuerto que prioriza minimizar el recorrido desde la puerta de entrada del edificio a la puerta de embarque.
La solución está, como es habitual en otras actividades comerciales, en la segmentación de los pasajeros y en entender que cada segmento de pasajeros tiene unas prioridades diferentes.
Las terminales deben ofrecer “vías rápidas” que permitan al pasajero habitual reducir el tiempo necesario para acceder al avión y espacios “slow life”, en los que el pasajero pueda disfrutar experiencias de ocio o de áreas donde continuar con su trabajo, mientras se espera.
Resumiendo, el aeropuerto debe poder garantizar, en algunos casos, que el tiempo necesario para llegar a la puerta de embarque sea el menor posible, a la vez que ofrezca el espacio más apetecible de la ciudad para relajarse o continuar con el trabajo, mientras se espera el embarque.
En cuanto a la gestión de los aeropuertos, ¿cuál es, en su opinión, el mejor modelo para conseguir la eficiencia en el negocio aeroportuario?
Desde mi punto de vista, el mejor modelo es el que permite dar el mejor servicio al menor coste posible, garantizando que el negocio aeroportuario sea sostenible. No es un tema de elegir entre público o privado, es un tema de que el modelo garantice la eficiencia y la calidad del servicio.
Los aeropuertos son monopolios (solo puede decirse que existe competencia real al nivel de los grandes hubs), por lo que la reducción de los costes, para garantizar los precios de sus servicios lo más bajos posible, debe ser una de las principales prioridades del modelo. La otra debe ser garantizar la calidad de los servicios que se prestan y la minimización de sus impactos en el entorno, todo ello garantizando ingresos suficientes para la sostenibilidad del negocio, pero sin esperar grandes rentabilidades de las inversiones, al menos de los ingresos “aeronáuticos”.
Como experto y profundo conocedor del sector de la aviación ¿qué diferencia hay entre invertir en infraestructuras en mercados asentados como Europa y EE. UU. frente a inversiones en nuevos aeropuertos en el área Asia Pacífico u Oriente Medio?
Tanto Europa como EE. UU. son mercados maduros a la vez que muy regulados, en los que invertir en los aeropuertos que no requieran de la ampliación de sus infraestructuras es, a largo plazo, una inversión segura y, en principio, exenta de riesgos imprevistos.
Por el contrario, si se requiere ampliar las instalaciones del aeropuerto, la ampliación puede requerir de un proceso largo y, a veces, casi imposible, lo que complica la valoración de la concesión al existir incertidumbre temporal de cuándo se podrá disponer de la infraestructura necesaria para poder garantizar el crecimiento de la demanda y con ellos los ingresos que viabilicen la concesión.
Los mercados de Asia Pacífico u Oriente Medio son mercados con un crecimiento mucho más dinámico en los que cabe esperar un fuerte crecimiento de la actividad a corto plazo, por lo que invertir en nuevos aeropuertos requiere de fuertes inversiones iniciales en un contexto de menor estabilidad política a medio y largo plazo, lo que aumenta el riesgo.
Recientemente participamos en una jornada denominada “Arquitectura e Ingeniería Aeroespacial”, donde se expuso la cada vez más intensa y colaborativa relación entre estas dos profesiones, dando lugar a un nuevo vocablo: los “Arquingenieros”. ¿Cómo ha evolucionado, desde su punto de vista, esta simbiosis colaborativa en los últimos años?
A lo largo de mis años de experiencia siempre he visto esta falta de entendimiento entre el ingeniero y el arquitecto, el primero más centrado en los procesos y el segundo en la concepción general del edifico desde el punto de vista espacial y estético.
Debo decir que durante la construcción de la terminal T4 del aeropuerto de Madrid no fue así, hubo una magnifica coordinación entre el equipo de ingenieros y el de arquitectos y se tomaron numerosas decisiones de forma conjunta, lo que permitió llegar a soluciones válidas, tanto desde el punto de vista funcional como estético.
El futuro debe ir por este camino, las terminales deben ser consecuencia del trabajo en equipo, equipo en el que se integren los distintos profesionales que garanticen que todos los aspectos que definen a una terminal moderna y eficiente serán tenidos en cuenta, y en ellos se incluye no solo a los arquitectos y los ingenieros.
