Los aeropuertos son infraestructuras de gran tamaño y de carácter estratégico en la mayoría de los casos. Una de las consideraciones básicas en el desarrollo de sus proyectos de construcción y para todo su ciclo de vida es la existencia de riesgos de diversa índole. El conocimiento, manejo y administración de un riesgo incluye su predicción, así como la puesta en marcha de medidas orientadas a reducir efectos no deseados.
Los aeropuertos se diseñan, construyen y operan mirando al cielo, pero es necesario no perder de vista que a veces lo más importante puede llegar a estar bajo el suelo.
Riesgo es un término abstracto que es más fácil cualificar que cuantificar. Podríamos definirlo como un peligro o amenaza con capacidad de ocurrencia indeterminada que puede afectar a la actividad o bienes humanos. En ocasiones es prácticamente imposible medir con precisión un riesgo, por lo que nos hemos de limitar a constatar su existencia. Esto es más evidente cuando, además, está ligado a fenómenos imprevisibles como pueden ser los de origen natural.
Exceptuando los conflictos bélicos, los riesgos naturales son los de mayor entidad de entre los que pueden afectar a un aeropuerto y, dentro de estos, los de origen geológico. Pueden ser fenómenos de tipo endógeno (volcanes, terremotos), exógeno (movimientos de ladera, inundaciones, avenidas, colapsos) o mixtos (lahares, tsunamis). En este post tan solo vamos a hablar de los primeros, los de tipo endógeno, que tienen el rasgo común de originarse en el interior de la tierra y de actuar a una escala que sobrepasa ampliamente nuestras capacidades de contención y de previsión.
Antes que nada, es importante reseñar que, afortunadamente, los proyectos para el diseño, construcción y desarrollo de los aeropuertos ya cuentan con abundante legislación en la mayoría de los países; buenos profesionales que tienen en cuenta toda la casuística posible, así como sistemas de prevención y control que ayudan a minimizar la incidencia de cualquiera de estos fenómenos.
Los volcanes y sus fenómenos asociados son, posiblemente, de los riesgos geológicos más habituales que afectan a aeropuertos repartidos por todos los continentes. Actualmente hay casi 2000 volcanes activos en el mundo, si bien la mayoría no tienen una actividad permanente.
En relación con la aeronáutica, los riesgos directos inherentes a los volcanes pueden ser fundamentalmente dos: la afección directa como consecuencia de una erupción explosiva y el efecto producido por la emisión de cenizas. En el primero de los casos, tengamos presente que la vertical del cráter de cualquier volcán suele ser evitada por las rutas aéreas, por lo que una erupción, por dramática que sea, no supone un riesgo directo en sí misma. El daño más evidente para los aeropuertos y el tráfico aéreo es, sin embargo, la emisión de cenizas durante las erupciones. Este fenómeno se traduce en el cierre de aeropuertos y la prohibición de volar por las zonas afectadas por la nube de ceniza debido al peligro que suponen para los turborreactores.
Por citar algunos ejemplos, en meses recientes se han cancelado vuelos o se han cerrado aeropuertos en Guatemala (volcán de Fuego), Bali (volcán Agung), Java (volcán Merapi), Costa Rica (volcán Turrialba) o Chile (volcán Calbuco). Un caso relevante, con una gran afección para la economía mundial, fue la erupción, en 2010, del volcán Eyjafjallajokull, en Islandia, que obligó a cerrar el espacio aéreo de 14 países europeos y la cancelación de más de 20.000 vuelos.
Para minimizar los riesgos, la OACI designó en los años 90 nueve centros meteorológicos especializados en todo el mundo para que dispusieran de la capacidad necesaria para actuar como centros de alerta temprana sobre la presencia de cenizas volcánicas. Estos centros se encargan de proporcionar avisos a los centros de control sobre la trayectoria de las nubes de ceniza, así como los niveles de vuelo que se verán afectados.
Los resultados obtenidos por la puesta en marcha de esta red de alerta están siendo adecuados para evitar la afección de los vuelos, minimizar las incidencias y, consecuentemente, mejorar la seguridad del transporte aéreo.
Otro riesgo de origen volcánico (aunque de tipo mixto) que ha afectado ocasionalmente a instalaciones aeroportuarias son los lahares, avalanchas de agua y productos volcánicos que son altamente destructivas debido a su densidad y velocidad. En general suelen moverse siguiendo laderas y fondos de los valles, pudiendo alcanzar distancias superiores a los 50 kilómetros. En el caso del volcán Nevado de Ruiz, en Colombia, la destrucción llegó a 80 kilómetros de distancia. La legislación de la mayoría de los países prohíbe expresamente la construcción de aeródromos en zonas inundables, por lo que raramente este tipo de fenómenos ha producido daños en aeropuertos salvo en lugares donde la falta de disponibilidad de suelo es manifiesta y se sopesan otras variables de riesgo. En 2008 el aeródromo de Chaitén fue destruido por un lahar procedente de las laderas del volcán del mismo nombre. O el caso del aeródromo de Pucón, afectado por el volcán Villarica, también en Chile.
Otro riesgo de tipo endógeno que puede afectar a las infraestructuras aeroportuarias son los terremotos. La mayoría de los países que tienen zonas de afección sísmica han desarrollado una legislación que delimita la forma en la que debe ser construida cualquier infraestructura para minimizar riesgos. El gran problema de este tipo de fenómenos es la práctica imposibilidad, con la tecnología actual, para predecir un seísmo.
Las consecuencias de la acción de un terremoto en un aeropuerto van a depender de la parte de la infraestructura afectada. En el caso de la plataforma y pistas los efectos más significativos pueden ser la aparición de grietas, rotura de infraestructuras lineales (conducciones) o fractura de superficies rígidas, todo ello originado por los movimientos diferenciales que se producen en el terreno. También suelen darse fenómenos de licuefacción, cuya consecuencia más directa es el deterioro de la consistencia del terreno y, por tanto, la posibilidad de que se produzcan hundimientos y colapso de algunas estructuras.
En el caso de los edificios terminales los problemas más frecuentes originados por un seísmo se suelen centrar en las partes no estructurales (caída de paneles, ornamentos, etc.)
Sin embargo, incluso en las zonas más castigadas por los seísmos de gran intensidad como pueden ser Japón, Chile, México, Estados Unidos o todo Centroamérica, los terremotos no suelen afectar de forma dramática a los aeropuertos gracias a una construcción y medidas antisísmicas adecuadas. A excepción de países o zonas deprimidas o con infraestructuras muy antiguas, el riesgo sísmico suele estar contenido.
Por este motivo, los aeropuertos son considerados infraestructuras adecuadas para actuar en la mayoría de los casos como puntos de encuentro, asistencia a las víctimas y evacuación.
Como ejemplo, muchos grandes movimientos sísmicos han provocado daños generalizados en sus zonas, pero apenas han afectado a los aeropuertos, en los que la afección se ha traducido, básicamente, en la cancelación de vuelos. Esto ha ocurrido recientemente en los aeródromos de México (seísmo magnitud 7,1), Osaka (6,8), Caracas (7,3), Lombok-Indonesia (6,3). Sin embargo, podemos relatar una excepción muy reciente como ha sido el seísmo de Indonesia que ha inutilizado temporalmente el aeropuerto de Palu, (isla de Célebes), incluso provocando el colapso de la torre de control.
Los aeropuertos se diseñan, construyen y operan mirando al cielo, pero es necesario no perder de vista que a veces lo más importante puede llegar a estar bajo el suelo.
