Ya desde la primera década del siglo XX, durante la primera Gran Guerra, se utilizaba el sistema RC para el guiado de aeronaves, a modo de aviones a escala o incluso bombas volantes. Más tarde, durante el desarrollo de la Segunda Guerra Mundial (concretamente, en 1944) se empleó por primera vez un sistema de autoguiado de forma que no existía ningún ser humano a cargo del pilotaje de la aeronave. Tras el término de la guerra, se abandonó el interés por estos sistemas autónomos de guiado, que se recuperaron, años más tarde, cuando volvieron a ser utilizados al verse su utilidad táctica en la guerra de Yom Kippur, en 1973. Aunque las primeras utilidades de los sistemas de autoguiado fueron de carácter militar, actualmente se ha asumido el gran soporte civil que pueden dar como vigilancia aérea, extinción de incendios, estudio geográfico, etc.
En los primeros sistemas de guiado, todo el proceso y el cálculo de la máquina se hacía de forma mecánica.
Pero volvamos a los orígenes. Son más que conocidas las bombas volantes V1 y V2 que fabricó Alemania durante la Segunda Guerra Mundial y cabe mencionarlas en relación a su sistema de guiado. Este consistía en un sistema mecánico, carente de electrónica de control, cuyo funcionamiento se basaba en el mantenimiento de la horizontalidad mediante péndulos, giróscopos, acelerómetros y cronómetros.
El sistema general de horizontalidad lo daba un péndulo con un peso calculado en su extremo, de forma que actuaba sobre cuatro interruptores que marcaban la inclinación sobre proa, popa, estribor y babor, dando la señal de sobre qué lado había que corregir el movimiento de la aeronave. Actuaba sobre los alerones de las alas para el alabeo y sobre los de dirección en la cola, para el cabeceo.
El lanzamiento de las V1 se realizaba mediante catapultas que lanzaban a la aeronave a una velocidad inicial necesaria para comenzar su funcionamiento. Las V2 tenían su propio motor de salida para el lanzamiento; cuando eran lanzadas, el giróscopo se encargaba de mantener el ángulo deseado mediante sistemas mecánicos comandados por el cronómetro, que contaba el tiempo en el que la bomba debía estar subiendo. Una vez transcurrido ese tiempo, el cronómetro volvía a darle un comando al giróscopo y a su sistema para crear la horizontalidad, que se mantenía mediante el sistema de péndulo. El acelerómetro calculaba a qué velocidad iba y controlaba, junto con el cronómetro, el momento en el que estaba sobre el objetivo. En ese momento, cortaba el suministro de combustible al motor, que se paraba y caía a tierra de forma parabólica.
Un sistema simple a primera vista, pero complejo desde el punto de vista mecánico y científico de la época.
Antes del lanzamiento, se realizaban unos cálculos con los que se averiguaba la distancia del objetivo O (DO) desde el punto de lanzamiento, que se hallaba en la horizontal de este. Estos cálculos se realizaban mediante la medición desde aviones, mediante los bombardeos aéreos a los objetivos y mediante la toma de fotografías y la medición aeronáutica. Sabiéndose de forma aproximada la velocidad con la que el vehículo viajará (V) y la altura a la que deseamos que vuele (H), con un ángulo de salida (Xº), necesitará un tiempo (t) para alcanzar esa altura.
En esto, hay que tener en cuenta que las V2 pueden considerarse un cohete estratosférico, ya que pueden llegar a realizar vuelos suborbitales y están propulsadas por motores de combustible líquido etanol y oxígeno, capaces de alcanzar una velocidad máxima de 5760 km/h. Las V2 eran lanzadas de forma vertical mediante plataformas móviles (90º). Las V1 tenían motores de pulso (pulso reactores), que alcanzaban una velocidad máxima de 630 km/h, y se lanzaban desde catapultas; el ángulo de lanzamiento de las V1 era entre 45º y 30º, aunque se sabe que algunas eran lanzadas desde bombarderos para ayudar a su rendimiento (0º).
Desde el momento en el que alcance la altura, el vehículo habrá viajado (d) km y, teniendo en cuenta que el objetivo está a (DO) km, el espacio que le queda será de (Y) km, que será el tiempo (T) que tarde en alcanzarlo a su velocidad. Pero como desde que se corta el motor hasta que toca tierra con su caída parabólica habrá recorrido (K) km, ese tiempo de viaje debe restarse del total (TC).
Todo el proceso y el cálculo de la máquina se hacía de forma mecánica; se corregían los errores mediante el ajuste de muelles y engranajes, que debían modificarse después de diferentes lanzamientos para comprobar el margen de error obtenido según se habían programado.
De todos es sabido que durante el desarrollo de la Guerra Mundial, Alemania contaba con espías y agentes dobles en las filas inglesas. Su labor también fue importante en la efectividad de estos sistemas de guiado, pues tras los primeros lanzamientos, estos debían mandar información sobre el lugar de caída de las bombas para que pudieran rectificar la dirección mediante el ajuste de tensores en los sistemas de guiado. También es conocido el hecho de que muchas de estas bombas volantes no alcanzaron el blanco debido a que algunos agentes fueron más partidarios de las tropas inglesas y optaron por indicar el lugar de alcance varios kilómetros más adelantados, lo que provocó que, tras el ajuste, muchas de las bombas cayesen mucho antes de llegar a su objetivo.
El alcance de las V1 era de 250 km. El de las V2 era de 320 km.
Sin duda, la totalidad de los científicos, ingenieros y técnicos que participaron en el desarrollo de estos misiles no pudieron imaginar la precisión, eficacia y versatilidad que tendrían, unos setenta años más tarde, los sistemas de guiado que ellos mismos comenzaron a utilizar.
