En los albores de la aviación, cualquier trayecto aéreo, por pequeño que ahora nos pueda parecer, suponía verdaderamente un reto. A principios del siglo XX había numerosos mecenas que ponían encima de la mesa grandes premios para quienes osaran batir nuevas marcas. Cada travesía, cada altitud, cada velocidad o cada innovación eran tratadas como verdaderas hazañas. Y lo eran.
El Océano Atlántico ha sido desde hace siglos el punto en común de las culturas occidentales y comunicar eficazmente ambas orillas siempre fue el gran reto a batir. Cuando aparecieron los primeros ingenios voladores, cruzarlo se convirtió en una obsesión para muchos. Sin embargo, el estado de la tecnología no lo hizo posible hasta recién acabada la primera guerra mundial.
Algunas de las gestas más importantes en los inicios de la aviación se llevaron a cabo sobre las aguas del Atlántico.
Ahora bien, ¿quién fue el primer piloto en cruzar el Atlántico? Hay varias respuestas a esta pregunta, y siempre con matices.
En 1919, el prestigioso periódico London Daily Mail ofreció un premio de 10.000 libras esterlinas al primer aviador que consiguiera unir ambos continentes sin escalas. Fueron varios los equipos que se apuntaron a intentarlo. Uno de ellos estaba compuesto por dos oficiales de la RAF, el capitán John William Alcock y el teniente de origen escocés, Arthur Whitten Brown. Tenían 26 y 32 años respectivamente.
Alcock eligió un bombardero Vickers Vimy modificado. Se trataba de un biplano de 13 metros de largo y envergadura de 21 m. Era fabricado por Vickers Limited, empresa donde precisamente trabajaba Brown (y motivo fundamental por el que Alcock le eligió como copiloto).
La lógica apuntaba a que el trayecto más indicado debía ser entre Irlanda y Terranova, la distancia más corta entre ambos continentes. Dado que los vientos dominantes en esa zona del Atlántico fluyen de Oeste a Este, y tras el accidente que sufrió uno de los equipos al salir desde Irlanda, decidieron acometer el vuelo desde Terranova. No fueron los primeros. Otros dos equipos lo intentaron previamente desde el mismo lugar, aunque fracasaron en el intento.
Ya en Saint John, en Terranova, y a la espera de una ventana de buen tiempo que garantizara un buen vuelo, les llegó la noticia de que un hidroavión del ejército estadounidense había cruzado el Atlántico, aunque con una escala obligada en las islas Azores, lo que les invalidaba para el premio. Pero Alcock asumió la necesidad de apurar la salida para evitar sorpresas.
El día 14 de junio no era el ideal para intentarlo, incluso las corrientes de aire no eran especialmente favorables. Pero un repentino cambio del viento lo viró a favor y con una velocidad de 60 km/h. La decisión fue inmediata.
Tras un despegue dubitativo en un campo muy bacheado y ante la mirada de varios centenares de curiosos (imagen de la cabecera), pusieron rumbo hacia el Este. Una hora más tarde, ya sobre mar abierto, se vieron inmersos en una densa niebla en medio de la cual se desprendió una pieza fundamental del generador para la radio. A partir de ese momento pudieron recibir mensajes, pero no emitirlos. Nadie podría saber algo de ellos hasta llegar al destino.
Poco después también se desprendió el tubo de escape de uno de los motores Rolls Royce Eagle VIII, de 350 caballos, que impulsaba al aparato, el de estribor. El ruido pasó a ser ensordecedor. Ambos aviadores apenas podían comunicarse salvo haciendo señales.
Tras una noche interminable amanecieron en medio de unas nubes tan densas que impedían ver el final de las alas. Incluso perdieron el sentido de la horizontalidad y de la orientación. Al salir de las nubes se encontraron en una situación embarazosa: volaban a apenas unos 15 metros de las olas y en sentido opuesto al que debían seguir. Apenas recuperaron la ruta hacia Europa, les abordó una terrible tormenta de nieve y granizo que provocó la obstrucción de algunos indicadores y conductos básicos para el vuelo. Se vieron obligados a gatear fuera de la cabina, sobre el fuselaje y las alas, para despejar de nieve dichos elementos (indicador de combustible, carburadores, anemómetro…) con una sensación de frío de unos 20 grados bajo cero. Para entrar en calor contaban con algunos sándwiches, chocolate y café.
Sobre las 8.30 del día 15 de junio alcanzaron la costa irlandesa para ir a aterrizar a una zona pantanosa a cuatro kilómetros de Clifden, en el condado de Galway, donde el Vickers Vimy hundió el morro en el fango. Ambos pilotos estaban ilesos. Lo habían conseguido. Acababan de cruzar el Océano Atlántico, por primera vez sin escalas, en un viaje de 3.124 kilómetros en poco más de 16 horas.
Tres años más tarde fueron dos aviadores portugueses, Gago Coutinho y Artur de Sacadura quienes hicieron el primer vuelo sin escalas en el Atlántico Sur a bordo del Lusitania, un monomotor Fairey IIID que se diseñó especialmente para este viaje. Originalmente se trataba de un avión británico de reconocimiento con 11 metros de longitud y 14 m de envergadura.
El vuelo partió desde Lisboa y tenía previsto realizar varias escalas. La etapa más larga, y la que suponía en definitiva cruzar el Atlántico, fue la que les llevó desde Praia, en Cabo Verde, hasta el archipiélago de San Pedro y San Pablo, en Brasil. En este trayecto de algo más de 1.700 kilómetros perdieron uno de los flotadores del hidroavión al amerizar, a consecuencia del enorme oleaje.
Tras varias etapas más, amerizajes forzados, derivas, más oleaje y otros dos aviones Fairey IIID de sustitución, llegaron a Río de Janeiro.
Pero este vuelo tuvo, además, un mérito adicional. Gago Coutinho, que hacía las veces de navegante, tuvo la idea de adaptar un horizonte artificial a un sextante, lo que le permitió realizar por primera vez en la historia un vuelo solamente con la ayuda de la navegación astronómica. Esto supuso, sin duda, un avance extraordinario para la aviación.
Pero volviendo al Atlántico, si hay un nombre que alcanzó realmente más popularidad que quienes sobrevolaron por primera vez el océano, es el de Charles Lindbergh.
También tuvo el aliciente de una recompensa de 25.000 dólares (ofrecida por el empresario neoyorkino Raymond Orteig) para quien volase entre ambos continentes, no las islas como ocurrió en el vuelo de Alcock. A partir de ese momento, hubo varios aviadores que intentaron llevar a cabo el vuelo entre Nueva York y París fracasando todos ellos.
Charles Lindbergh se propuso hacer el vuelo en solitario y con un avión de un único motor. Parecía una temeridad habida cuenta de los intentos que le precedieron.
El 20 de mayo de 1927, Lindbergh despegó desde Long Island, en Nueva York, en un monoplano de ala alta construido expresamente para este vuelo por Ryan Co, de San Diego. Llevaba un único motor Whirlwind de 9 cilindros que le permitió mantener una velocidad media de 173 km/h. La premisa en el diseño del avión había sido clara: aumentar la autonomía, reducir el peso y optimizar la aerodinámica.
Ya sumido en los preparativos del vuelo, la prioridad y el gran reto de Lindbergh era mantenerse despierto durante muchas horas. En su entrenamiento previo pasó jornadas de 55 horas seguidas sin dormir. Incluso, ya durante el vuelo, voló todo lo bajo que pudo a fin de que la espuma de las olas le ayudaran a mantenerse despierto. Fue su mayor desafío.
A diferencia del vuelo de Alcock, en el que los pocos lugareños que se acercaron a socorrer al aparato recién aterrizado apenas les hicieron caso cuando les explicaron que aquel biplano acababa de llegar desde América, a Lindbergh le esperaban unas cien mil personas en el aeródromo de Le Bourget, a las afueras de París. El nombre del piloto quedó para la historia y, precisamente en aquel momento, cambió el rumbo de la aviación para siempre.
En todos aquellos años sucedieron nuevos hitos relacionados con la aviación y con el Atlántico que han unido nombres, a veces poco reconocidos, a la lista de pioneros ya mencionados: Dieudonné Costes, Joseph Le Brix, Amelia Earhart, Mariano Barberán, Joaquín Collar… Y pocos años después del vuelo de Lindbergh, ya surgieron las primeras líneas aéreas que atravesaron el océano con pasaje.
Pero todo eso ya es otra historia.
