Si repasamos la historia de la aviación, nos damos cuenta de que las aeronaves siempre han respondido a dos tipos básicos: aerostatos y aerodinos. Los primeros son aquellos que pesan menos que el aire, mientras que los segundos se mantienen gracias a que son capaces de generar sustentación por sus propios medios.
Hay emprendedores inconformistas que quieren ir más lejos cuestionando para ciertos usos el principio conceptual habitual de las aeronaves.
Hubo un tiempo lejano en que parecía que la aviación comercial a gran escala se decantaba por los aerostatos. Los primeros grandes vehículos aéreos fueron los dirigibles, entre los que destacaban los Zeppelin. Su longitud llegó a ser de 245 metros, más de tres veces la de un Airbus A380. Llegaron a transportar más de 70 pasajeros y una veintena de tripulantes a más de 130 km/h, lo cual constituía un hito importante en el primer tercio del siglo XX. Sin embargo, el desarrollo de estas aeronaves fue abandonado como consecuencia, principalmente, del accidente del Hindenburg en 1937.
A partir de aquel momento las aeronaves de alas fijas fueron las que evolucionaron y se adaptaron para ser ya las protagonistas de los vuelos comerciales. La tendencia ha sido invariablemente la de construir naves más grandes, más rápidas, más seguras y más eficientes, pero siempre con el mismo principio de sustentación.
Desde comienzos del presente siglo la eficiencia en la construcción de aeronaves ha cobrado un especial impulso. No solo la industria aeronáutica se esmera en el diseño de nuevos aviones, con menos peso gracias a los nuevos materiales y tecnologías empleados en la construcción y a motores más ecológicos, sino que los gobiernos avanzan legislando en el mismo sentido.
En Europa, por ejemplo, se puso en marcha en 2001 el Consejo Asesor para la Investigación Aeronáutica en Europa, ACARE, donde participan más de cincuenta entidades públicas y empresas. Su cometido no es solo promover una mayor competitividad de la industria aeronáutica del continente, sino propiciar una mejora de la sostenibilidad del transporte aéreo. Con independencia de los proyectos e iniciativas que está poniendo en marcha (Clean Sky, SESAR…), lo más importante es que existe una conciencia global, más allá de la rentabilidad de las compañías aéreas, que tiende hacia un escenario más sostenible.
Sin embargo hay emprendedores inconformistas que quieren ir mucho más lejos cuestionando, si es necesario, el principio conceptual de las naves que se deben emplear. Este es el caso de la que podría ser en breve la mayor aeronave del mundo: HAV-Airlander, una reinvención de los dirigibles de principio del siglo XX, pero con tecnología actual.
Los primeros desarrollos fueron llevados a cabo por la Armada de los Estados Unidos, pero rechazaron el proyecto ante las restricciones presupuestarias y lo vendieron a un grupo de particulares (Hibrid Air Vehicles) que actualmente están preparando su primer vuelo.
Su principal cometido va a ser el de transporte de carga aérea y la asistencia a zonas donde los aviones convencionales tienen difícil acceso. El Airlander mide algo más de 90 metros y volará a velocidades de unos 150 km/h a cerca de 5000 metros de altura. Podrá tomar tierra y despegar de forma casi vertical.
Si los planes se cumplen, este mismo año ya lo veremos volar. El concepto no es nuevo, pero desde luego es diferente a lo que estamos acostumbrados a ver actualmente en nuestros cielos. Bienvenido sea.
