«Proveemos al sector aeronáutico con los futuros líderes de los aeropuertos y el transporte aéreo»
El Centro de Gestión de Transporte Aéreo de la Universidad de Cranfield es el centro de postgrado más importante del mundo para la enseñanza de la gestión del transporte aéreo, con prestigio a nivel mundial por sus logros en la investigación relacionada con el transporte aéreo. El Dr. Pere Suau Sánchez, quien forma parte de Cranfield desde 2012, es profesor y director del curso de máster a tiempo completo y del máster ejecutivo a tiempo parcial en Gestión y Planificación Aeroportuaria.
Con su extensa trayectoria como especialista en el campo de la enseñanza de la aeronáutica, ¿cómo ha contribuido Cranfield al sector en los últimos años? ¿Cuál es la importancia de las instituciones como la suya en el sector del transporte aéreo?
La Universidad de Cranfield ha sido pionera en el desarrollo de programas de educación que mejoran las carreras profesionales de nuestros alumnos. De hecho, somos la universidad que proporciona más graduados de Máster en tecnología, ingeniería y gestión en el Reino Unido. En este sentido, en 2014, hemos celebrado el 50 aniversario del Máster en Gestión del Transporte Aéreo y a lo largo de los años nuestros más de 1.300 graduados en gestión del transporte aéreo y planificación aeroportuaria han influido en todos los aspectos del sector aéreo.
Proveemos a la industria con los futuros líderes de la aviación; muchos de nuestros graduados tienen su puesto de trabajo o incluso el ascenso esperándoles antes de terminar, por lo que empiezan en posiciones muy influentes dentro de la industria. Hemos sido capaces de formar profesionales de alto calibre en 50 años gracias a una combinación de estrategias. En primer lugar, gracias a nuestra amplia experiencia industrial y académica, ofrecemos sesiones y programas de enseñanza enfocadas a la investigación para garantizar así un contenido relevante e innovador en los cursos que impartimos. En segundo lugar, utilizamos nuestras instalaciones especializadas, que incluyen nuestra propia flota de aviones y aeropuertos, un laboratorio de investigación de accidentes y simuladores de vuelos, entre otros.
En tercer lugar, adaptamos nuestros cursos a la actualidad de la industria, invitamos oradores y profesionales claves en el sector; también, el consejo consultivo del sector trabaja junto con nuestros académicos para desarrollar y mejorar los cursos y examinar nuevas ideas educativas. Además, dado que la industria de la aviación es global y muy diversa, ofrecemos una amplia experiencia al contar con un gran equipo de personal fijo procedente de diferentes países y con orígenes diferentes, así como garantizando que cada grupo de estudiantes tiene la mayor diversidad posible en términos de nacionalidad y formación.
¿Cómo ve este tipo de educación especializada en el futuro? Estamos viendo muchos cambios y tendencias en el conjunto del sector aeroportuario, ¿cómo le afecta?
Centrándonos en la industria aeroportuaria, creemos que las empresas ya no buscan perfiles tradicionales. La industria aeroportuaria y la naturaleza del trabajo han cambiado, al igual que el perfil de los profesionales necesarios. Antes, la industria se centraba principalmente en la infraestructura e ingeniería; ahora, proyectos y empresas exclusivamente comerciales también sobreviven en un mercado cada vez más competitivo. Dado que la complejidad de los proyectos se ha incrementado, contar con un equipo multidisciplinar no siempre es suficiente. Los profesionales necesitan complementar sus conocimientos técnicos de ingeniería y planificación con capacidades económicas, financieras y de gestión para trabajar sin dificultades en proyectos que requieren diversos enfoques.
En este sentido, nos hemos dado cuenta de que algunas de las propuestas de gestión de aeropuertos más innovadoras las han propuesto profesionales que anteriormente trabajaban en sectores muy diferentes, como el comercio minorista. Además, también hemos observado la creciente importancia de las habilidades sociales (por ejemplo, la comunicación, la flexibilidad, la gestión del tiempo, el liderazgo, formar parte de un equipo, etc.) y que actualmente son esenciales para que las empresas de la industria aeroportuaria tengan éxito.
En este contexto, cada año, tratamos de aplicar las modificaciones necesarias en el máster de Planificación y Gestión Aeroportuaria para adaptarlo a la dinámica del sector. Por ejemplo, el año pasado rediseñamos completamente los módulos de «Financiación de Aeropuerto y Gestión de Empresas” así como el de «Diseño del Aeropuerto”, y también aumentamos el número de ejercicios y presentaciones de grupo.
En este sentido y en términos de la evolución del curso, debemos mencionar que la educación superior se encuentra inmersa actualmente en una gran transformación vinculada a la difusión del aprendizaje del perfeccionamiento de la tecnología (TEL, por sus siglas en inglés Technology Enhancement Learning). El uso de la tecnología en la educación superior ayuda a enriquecer la experiencia de los estudiantes. En nuestro centro, empleamos la tecnología para compartir las ideas de los estudiantes a través de las redes sociales, para ayudarlos a implantar en su vida profesional los conocimientos que han adquirido y para personalizar el aprendizaje y proporcionar un desarrollo profesional a medida para los estudiantes y antiguos alumnos. En ese contexto, desde que implantamos el modelo de educación virtual hace un par de años, los estudiantes, al registrarse, tienen un descuento para comprar una tablet. El uso de tablets nos ha permitido empezar a aplicar técnicas de aprendizaje innovadoras, tales como “aprendizaje combinado”: una mezcla de entrega en persona y digital; y “aulas invertidas”: para dedicar más horas lectivas a proyectos colaborativos, la solución de problemas y los debates.
Dado el carácter global del sector aeroportuario, ¿cree que es importante que instituciones como la de Cranfield abra centros en diferentes países? ¿Qué factores influyen en la decisión sobre dónde abrir un nuevo centro?
Efectivamente, tanto el transporte aéreo como el sector aeroportuario son cada vez más globales y el centro de gravedad económico mundial se mueve hacia el Este, lo que se traduce en un aumento significativo de la actividad del transporte aéreo y proyectos aeroportuarios en el Medio Oriente y Asia. Para dar respuesta a esta creciente demanda, nos asociamos con la Academia de Aviación de Singapur hace dos años para ofrecer nuestro máster ejecutivo a tiempo parcial de gestión del transporte. Estar en Singapur nos da acceso al mercado del sudeste asiático y de África Occidental. Lo elegimos por su accesibilidad regional y mundial y por su tradición como centro de educación superior en la región. La relación actual con la Academia de Aviación de Singapur también fue un factor clave. Es importante destacar que es exactamente el mismo curso ejecutivo como el que ofrecemos en Cranfield, pero en Singapur. Los ponentes de Cranfield vuelan a Singapur para ofrecer la misma formación y los estudiantes de Singapur tienen acceso a la oferta de módulos optativos disponibles en Singapur y en Cranfield, así como a nuestras plataformas de datos y biblioteca en línea. Tras el éxito obtenido con el máster ejecutivo a tiempo parcial en gestión del transporte en Singapur, estamos evaluando la posibilidad de ofrecer también en un futuro cercano el máster ejecutivo a tiempo parcial en planificación y gestión aeroportuaria.
¿Cuál es el perfil geográfico típico de sus estudiantes, tanto en términos de procedencia como en términos de donde terminan trabajando al finalizar sus estudios?
En general, tenemos una gran diversidad de estudiantes en el máster de gestión y planificación aeroportuaria tanto en el curso a tiempo completo como en el curso ejecutivo a tiempo parcial. Alrededor del 50% son de la Unión Europea, siendo España, Francia, Países Bajos y Alemania los países que más estudiantes proporcionan. En cuanto a los estudiantes de fuera de la UE, tenemos un número creciente de estudiantes de Asia, especialmente de Indonesia, India, China y Hong Kong, y del Medio Oriente, sobre todo de los Emiratos Árabes Unidos y Omán. También tenemos estudiantes procedentes de África y algunos de Norteamérica y América Latina. En cuanto a la distribución geográfica de los puestos de trabajo que encuentran nuestros graduados, los mercados emergentes, sobre todo Oriente Medio, son los que más graduados han contratado para apoyar el crecimiento fuerte y sostenible de sus aeropuertos y aerolíneas. También nos satisface ver cómo empresas europeas en las áreas de diseño de aeropuertos, ingeniería y transacciones aeroportuarias que cuentan con una cartera internacional de clientes, especialmente en Asia y América del Sur, vuelven a tener una capacidad importante para incorporar a graduados. Estamos muy contentos porque todos nuestros estudiantes tienen un puesto garantizado en empresas líderes del sector antes o al poco tiempo de terminar el máster.
¿Cómo cree que se puede mejorar la relación entre las instituciones de educación de aviación especializada y empresas de la industria?
Intentamos ser proactivos y estamos constantemente valorando cómo interactuar y compartir ideas con la industria. De hecho, estamos a punto de volver a inaugurar nuestra Junta Asesora de la Industria, que nos ayuda a mantener una relación más estrecha con la industria y adaptar la oferta para dar respuesta a los retos actuales de la industria.
También tratamos de mantenernos próximos a la industria aeroportuaria, compartiendo nuestra investigación industrial y académica en los principales encuentros de la industria, como la Global Airport Development Conference o la Passenger Terminal Expo Conference. El feedback y la las conexiones que se crean en este tipo de foros son de gran importancia para que continuemos siendo líderes mundiales en la gestión aeroportuaria y en la programación de la educación superior.
Además, ofrecemos servicios independientes de asesoría y consultoría de investigación a los gobiernos, las organizaciones aeroportuarias y otras firmas de consultoría.
Por último, en cuanto a las áreas a mejorar, probablemente nos gustaría ver más tesis doctorales subvencionados por socios industriales. Pero, entendemos que no siempre es fácil compensar las necesidades de la investigación académica con el interés comercial.
En cuanto al sector de los aeropuertos en general, una de las tendencias más actuales parece centrarse en los grandes aeropuertos tipo hub. Incluso parece que hay un concurso por crear el aeropuerto más grande del mundo. ¿Cuál es su punto de vista al respecto?
Efectivamente, parece que varios países compiten por tener el mayor aeropuerto. La importancia fundamental de las economías de densidad (las economías de densidad surgen cuando el coste unitario medio en una ruta cae debido a un mayor volumen de tráfico en la ruta) en la economía de las aerolíneas significa que hoy en día sólo los aeropuertos con un centro de conexión pueden ofrecer una extensa gama de vuelos intercontinentales, proporcionando así a los aeropuertos y a las regiones una ventaja competitiva atrayendo empresas y actividades de conocimiento intensivas en las que el intercambio de información cara a cara es vital. Es cierto, sin embargo, que las mejoras en la tecnología de las aeronaves y el cambio de los modelos de negocio aeronáuticos están creando nuevas oportunidades para las ciudades de segundo nivel, pero a escala global, no son lo suficientemente importantes para seguir los pasos de los grandes aeropuertos.
Sin embargo, creo que la investigación se debería centrar más en analizar los límites del crecimiento y las deseconomías vinculados a los grandes aeropuertos. Ciertamente, la atomización del tráfico aéreo aumenta los costos de operación, pero también podría marcarse un límite a la idea de las economías de escala (las economías de escala surgen cuando el coste por unidad disminuye con el aumento de la escala de operación ya que los costes fijos se distribuyen en más unidades). Por ejemplo, los grandes aeropuertos se ven alterados por la aglomeración del espacio aéreo, la congestión del acceso terrestre, o empeoran la experiencia de los pasajeros obligándolos a recorrer largas distancias en las conexiones de vuelos. La creatividad y los avances tecnológicos a veces ayudan a combatir estas deseconomías, pero las investigaciones han demostrado que algunos aeropuertos operan con rendimientos decrecientes a escala.
Por último, me gustaría decir que el concepto de capacidad de los aeropuertos se podría cuestionar y, probablemente, sustituirse por la idea de la capacidad medioambiental, que tiene en cuenta la contaminación acústica que causan los aeropuertos y el impacto que tienen sobre las comunidades que los rodean.
