Cuando en el año 1849 el ejército austriaco usó contra la ciudad de Venecia globos cargados con explosivos, seguro que no podían suponer que abrían la era de lo que luego se llamaría “plataformas aéreas no tripuladas UAV”, hoy también denominadas RPAS (remotely piloted aircraft systems).
Bajo el popular nombre de “drones”, su uso activo en conflictos bélicos ha sido lo habitual hasta la fecha, pues la opción de memorizar rutas y objetivos sin necesidad de radiocontrol y poder disponer de un completo sistema de armas sin poner en riesgo la vida de un piloto, les ha facilitado una versatilidad que las grandes compañías han sabido aprovechar para el desarrollo de proyectos de I+D+i en la industria militar; pero la excelente opción de disponer de un sistema de navegación autónomo que permita una operativa de vuelo eficaz de día y de noche, con un despegue y aterrizaje totalmente automático, y que pueda transportar cargas de pago de hasta 150 kg sin aparente dificultad, ha despertado la imaginación de los técnicos y la agudeza empresarial, para dar a los “drones” una aplicación de uso civil que está imponiéndose día a día y a una alta velocidad de crucero, comandado por el importante negocio que se vislumbra ante la demanda creada por un ciudadano ávido de modernidad.
La clave está en la futura aplicación que esta maravillosa tecnología (RPAS) tenga en la aviación comercial y de pasajeros.
Numerosos autores coinciden en que tras la caída del muro de Berlín, en 1989, que dio por finalizada la llamada Guerra Fría entre EE. UU. y la antigua URSS, se abrieron nuevos horizontes para la industria con las aplicaciones civiles de tecnologías desarrolladas por la industria bélica. Un beneficio social pero, evidentemente, también económico-empresarial que repercutió en este sector aeronáutico.
La tecnología RPAS siguió el mismo camino de desarrollo pero, entre el Predator, Altea, Dyana, X-Prop, y los ortocópteros tradicionales de aplicaciones diversas que empiezan a proliferar para multitud de usos, hay no solo la diferencia de un sofisticado desarrollo tecnológico con certificaciones severas y personal altamente cualificado, sino también un grado de aceptación social que, con toda probabilidad, condicionará las normativas que deberá promulgar la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA).
Y es que, en el caso de los RPAS de uso civil, se presentan escenarios bastante diversos, por ejemplo, parece evidente que deba existir diferencia entre los requisitos de calidad de los componentes de un RPAS de uso científico, como el vehículo Ikhana, de la NASA, que actúa como banco de pruebas para desarrollar capacidades y tecnologías para mejorar la utilidad de los sistemas de aeronaves no tripuladas, o el Argo de la Universidad Laval (Canadá), capaz de funcionar en las condiciones extremas del Océano Ártico, pudiendo zambullirse hasta casi dos mil metros para recabar información sobre los organismos marinos, y el que la compañía de envíos Fastway Courier, con base en Sidney, precisa para el servicio aéreo de envíos sobre la ciudad neozelandesa de Auckland. ¿Ello significa riesgo? Probablemente no, pero sí afecta a la calidad de los componentes y, por tanto, al precio, con la consiguiente mayor demanda social y evidente oportunidad de negocio.
Recientemente un pequeño UAV voló el Capitolio americano; otro se posó delante de la Jefa del Gobierno alemán Ángela Merkel mientras daba un discurso en una plaza pública, y en las doradas playas de mi querida Huelva, algunos papás divierten a sus niños con vuelos no tripulados que tiene componentes “made in China”. ¿Qué lectura podemos también hacer de estos hechos? Para mí hay dos muy sencillos de entender, el tema de la seguridad y el del riesgo de accidente. El primero es que pueden provocar atentados fácilmente y, el segundo, el riesgo de daños colaterales.
Parece que estos inconvenientes pueden resolverse con legislación específica y ahí están ya trabajando la jurisprudencia americana y la europea, incluyendo la española, que marcarán normativas en breve, dada la irregular proliferación de aeronaves que ya se están vendiendo en los mercados, los diplomas que se expiden para pilotarlos y el ilegal uso que de ellos hace el ciudadano.
Pero estos temas no son lo más transcendente de esa apasionante aventura a la que nos lleva el gran desarrollo de la tecnología aeronáutica y la enorme oportunidad de negocio del mundo de los RPAS. Bajo mi punto de vista, la clave está en la futura aplicación que esta maravillosa tecnología tenga en la aviación comercial y de pasajeros, algo que, hoy en día, supondría un riesgo tan grande que ningún gobierno estaría dispuesto a asumir, ni compañía alguna dispuesta a realizar esa gran inversión que el reto merece. Tiempo al tiempo, Por ello, donde ahora sí debemos apostar es en investigación y formación, y eso corresponde a empresas y universidades de manera coordinada, aunando esfuerzos e ilusiones.
Pienso que la vía del máster es un camino lógico para que la I+D+i se desarrolle en este novedoso y prometedor sector, pues permitirá ir generando técnicos, con escaso coste empresarial, en los que las propias entidades podrían transmitir conocimiento durante el periodo de fase formativa que el alumno debe realizar en ellas. Al mismo tiempo se permitiría que las entidades y la universidad optimizaran su esfuerzo intelectual al facilitar que sus técnicos cooperen mediante seminarios y/o conferencias en los que exponer materias menos regladas, pero sí de más innovación y desarrollo.
El resultado es evidente, alumnos más formados para su nueva etapa laboral y con espíritu profesional que les habrán imbuido desde las empresas.
Un reto a nuestro alcance, con poco esfuerzo económico, pero eso sí, con sentido de la responsabilidad y visión de futuro.
