En esta edición de nuestra Newsletter, tenemos el gusto de entrevistar a Paul Willis, Director General de Aeropuertos en ARCADIS. A lo largo de la entrevista nos transmite algunos aspectos clave basados en su conocimiento experto del sector, incluyendo su punto de vista sobre cómo las empresas de consultoría e ingeniería europeas deberían afrontar el mercado.
Los pronósticos y las tendencias para el futuro del sector son sumamente positivos. Sin embargo, ¿cómo es la aviación en Europa, considerada un mercado saturado, en comparación con otros mercados emergentes como Asia, Oriente Medio y América Latina?
En términos de tendencias, diría que la clave de los mercados emergentes es la creación de infraestructuras nuevas, mientras que, en Europa, la tendencia está más encaminada hacia la mejora de las infraestructuras existentes. Por este motivo, las oportunidades son diferentes. En Europa, la clave consiste en maximizar la capacidad de los aeropuertos existentes, por lo que empresas como AERTEC Solutions y Arcadis tienen una propuesta ligeramente diferente para cada mercado. En los mercados emergentes, diseñamos y construimos nuevas pistas, mientras que, en Europa, nos centramos en las mejoras operativas.
Por supuesto, otro problema en Europa es la incertidumbre que rodea al euro hoy en día. En términos de oportunidades para invertir, las condiciones del mercado son ligeramente diferentes y no son tan optimistas como en los mercados emergentes.
Como asesor experto en el sector de la aviación, ¿cuál es la diferencia entre la inversión en infraestructuras en mercados maduros (como Europa y Estados Unidos) y la inversión en aeropuertos nuevos en las regiones de Asia-Pacífico u Oriente Medio?
La clave en Europa es la venta de infraestructuras estatales. Los inversores pretenden obtener ganancias de las infraestructuras existentes, mientras que en los mercados emergentes, la clave es la creación de infraestructuras nuevas y la rentabilidad de la inversión, ya sea en pistas, terminales o cualquier otro tipo de infraestructura. La atención en Europa se centrará en el aumento de ingresos aeronáuticos y no aeronáuticos procedentes de la infraestructura existente. Por ejemplo, ¿conseguiré maximizar la oferta al por menor si cambio los minoristas o la combinación de alimentos y bebidas para fomentar el gasto de los pasajeros? ¿Es posible encontrar una forma inteligente de reducir los gastos de explotación en el aeropuerto? ¿Puedo utilizar la tecnología existente o el diseño que decida adoptar para reducir los costes de consumo derivados de la explotación de la infraestructura del aeródromo o la terminal? Sin embargo, en los mercados emergentes, los gastos de explotación no constituyen un problema actualmente, ya que los costes de personal y mano de obra son más bajos, por lo que no suponen un impulso tan importante. El objetivo es asegurarse de que la infraestructura se diseña de acuerdo a los estándares internacionales, tiene la calidad adecuada y se construye dentro de los plazos establecidos para que la inversión sea rentable.
¿Qué factores y retos se tienen en cuenta a la hora de tomar decisiones sobre las inversiones en infraestructuras aeroportuarias?
Para mí, la clave es conseguir que la inversión sea rentable y asegurarse de que la demanda prevista sea adecuada para la infraestructura creada. Si pensamos en Oriente Medio hace cinco o seis años, cuando el dinero no suponía un problema, se construían infraestructuras porque querían ser los más grandes. Querían tener la torre de control más alta y la terminal más grande; esos eran sus objetivos clave. Sin embargo, ahora se centran en las necesidades del mercado y la demanda. Siguen queriendo ser los mejores, pero ahora se aseguran de que las instalaciones se ajustan a la demanda, así como de obtener una rentabilidad razonable de la inversión realizada.
El precio del petróleo también está teniendo un fuerte impacto en la región. No se consiguen los mismos ingresos, por lo que ahora se observa una prudencia mucho mayor a la hora de abordar un negocio justificado.
¿Qué papel desempeñan las empresas de ingeniería europeas? ¿Cree que deberían concentrarse en especializarse o intentar ofrecer el paquete completo?
Yo creo que concentrarse en especializarse es importante. El mercado ha cambiado bastante con el paso de los años. Hace cinco o seis años, las empresas genéricas acumulaban y gestionaban grandes paquetes de trabajo. Ahora creo que la clave se encuentra en mayor medida en la colaboración. Por ese motivo, consideramos que trabajar con una empresa como AERTEC Solutions puede resultar beneficioso para Arcadis. Los clientes quieren observar una especialización. Siguen deseando que se reúnan grandes paquetes de trabajo, pero reconocen la necesidad de una colaboración y una especialización adecuadas dentro del equipo. Creo que debemos diferenciarnos de los demás en este aspecto. Debemos ser expertos en lo que se nos da bien en lugar de intentar abarcarlo todo.
La colaboración es la base de nuestro método. Una empresa como AERTEC Solutions podría abarcar el ámbito de los aeródromos, mientras otra empresa, como Grimshaw, se encargaría de la arquitectura y nosotros podríamos ocuparnos de otros aspectos. Nos gusta tomar las riendas, pero reconocemos y mencionamos a todos nuestros socios.
Propiedad pública de los aeropuertos frente a inversores privados: ¿existe un modelo de gestión ideal para mejorar la competitividad y la eficacia de las políticas de los aeropuertos?
Creo que en el caso de los aeropuertos, ya que son infraestructuras nacionales, probablemente el mejor modelo son los acuerdos de concesión. De esta forma, no se privatizan ni se venden todos los activos aeroportuarios. Se libera un activo determinado durante un período de tiempo limitado previo pago de una comisión inicial, seguido de una comisión de concesión anual. Posteriormente, tras un período de tiempo adecuado, como 30 o 40 años, dicha infraestructura vuelve a pertenecer al estado o, lo que es más probable, se oferta de nuevo para una posterior concesión.
Los programas ecológicos ocupan un lugar cada vez más importante en la estrategia y el desarrollo de los aeropuertos (reducción de las emisiones de CO2, uso de biodiésel, transporte eléctrico, etc.). ¿Qué medidas aplican en la actualidad para conseguir aeropuertos más sostenibles?
En lugar de separar los programas ecológicos, intentamos integrarlos en nuestros diseños y, posteriormente, demostrar cómo benefician a las infraestructuras de nuestros aeropuertos. Por ejemplo, si diseño el aeropuerto o el edificio de la terminal de forma que se consuma menos agua, evidentemente, aplico el programa ecológico, pero me beneficia en última instancia, ya que refuerza los beneficios de mi negocio. Observamos los costes del ciclo de vida y pensamos en los beneficios generales. Tomemos como ejemplo algo a lo que se dedica su empresa: el alumbrado de pistas. Podría interesarme invertir en el diseño de LED, lo que supondría un mayor gasto de capital previo, pero, durante el ciclo de vida completo, gracias a esta infraestructura, conseguiría un rendimiento importante, ya que los costes del consumo eléctrico con el tiempo se reducirían en gran medida. Al tener en cuenta estos aspectos, aplicamos los programas ecológicos.
Por supuesto, el otro aspecto clave es el hecho de que los aviones son cada vez más silenciosos. Fomentamos la eficacia operativa en los aeropuertos con el fin de reducir las emisiones de CO2. Nos aseguramos de que los aviones ruedan y retroceden menos tiempo. Estos son los aspectos que intentamos integrar en nuestros modelos. Creo que el fallo de los aeropuertos en el pasado reside en no haber contado con un programa ecológico específico vinculado al negocio general o a las operaciones. Ambos elementos están íntimamente relacionados. Los programas ecológicos deben fomentar la eficacia del negocio. De lo contrario, se deberá demostrar de forma clara los beneficios para el negocio aeroportuario general. En mi opinión, es importante observar el negocio de forma integral, ya que no conseguirá cuadrarlo si solo se dedica a intentar abordar los problemas relacionados con el medio ambiente.
Según el último informe de previsión del tráfico de pasajeros para los próximos 20 años de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), 8 de los 10 mercados que crecerán más rápidamente en términos porcentuales se encuentran en África. La República Centroafricana, Madagascar, Tanzania y Burundi serán los mercados que experimentarán un crecimiento más rápido de la región. ¿Cómo imagina estos aeropuertos del continente africano en el futuro?
África está experimentando un enorme desarrollo, por lo que, en la actualidad, buscamos las oportunidades adecuadas en la región. Creo que el mayor desafío que presenta África es el hecho de que, antes de poder invertir en la infraestructura que necesita para crecer, es necesario que sus instituciones y gobiernos estén preparados para gestionar los aeropuertos de forma adecuada. Esto es necesario desde el punto de vista financiero, de forma que se invierta en dicha infraestructura y se haga correctamente y de forma transparente. Además, es necesario asegurarse de que, desde el punto de vista de regulación económica y de la seguridad, cuentan con las estructuras y la organización necesarias para gestionar la infraestructura. El peligro en África es que se producirá una explosión en el desarrollo de infraestructuras que no se gestionará correctamente, por lo que no se construirán en las zonas de crecimiento o no se gestionarán de forma adecuada. Todo debe adaptarse correctamente. Ahí es donde creo que necesitan ayuda.
En su opinión, ¿cuál es el mejor aeropuerto del mundo?
Depende en gran medida de la región, las aerolíneas y el tráfico que intente atraer el aeropuerto. Creo que el aeropuerto de Singapur es de primera clase en términos de experiencias de compras, de procesos, de acceso aéreo y por tierra, etc.
También creo que la terminal 2 de Heathrow (Londres) es fantástica y ofrece una experiencia fabulosa a los pasajeros. Es una terminal de primera clase.
Resulta muy difícil decir cuál es el mejor aeropuerto del mundo, pero el de Hong Kong es otro gran ejemplo. En términos de conexiones, es fantástico. El de Múnich es otro fabuloso ejemplo de funcionamiento del aeropuerto en términos de eficacia y diseño. El de Oslo también es un ejemplo muy bueno en términos de conexiones. Aunque está muy alejado, el tren funciona realmente bien. Ofrece una buena experiencia a los pasajeros. El nuevo muelle internacional del aeropuerto de Zúrich es otro buen ejemplo de operaciones de transferencia.
No creo que exista “un aeropuerto perfecto para todo”, pero hay bastantes aspirantes.
