¿Puede una región tener más de un aeropuerto?
Existen muchas áreas metropolitanas en todo el mundo con más de un aeropuerto: Nueva York, Tokio, Londres, Bruselas. Las previsiones apuntan a que el tráfico aéreo mundial se duplicará en los próximos 20 años. Esto aumentará, sin duda, la brecha entre la demanda y la capacidad de los aeropuertos en muchas áreas metropolitanas. Muchos planificadores aeroportuarios de las grandes zonas urbanas del mundo se preguntan – ¿Necesitamos un segundo aeropuerto? –
La planificación aeroportuaria requiere de un pensamiento a largo plazo y una visión estratégica.
Umbral para la viabilidad de un segundo aeropuerto
Como regla general, los aeropuertos con una sola pista comienzan a experimentar restricciones de crecimiento al alcanzar los 20 millones de pasajeros. Cuando se alcanza este límite – por falta de terreno, por una creciente oposición de los vecinos o por temas ambientales – es cuando se manifiesta la congestión del aeropuerto. Es entonces cuando aumentan los retrasos de pasajeros y los costes de las empresas. Esto es debido a que la saturación hace que personas y herramientas se vean a menudo obligadas a esperar de brazos cruzados. Es en este momento cuando surge la oportunidad para un segundo aeropuerto.
Los planificadores aeroportuarios pueden optar por aprovechar aeropuertos infrautilizados de la región – civiles o militares – Este modelo es el más seguido en EE.UU. y Europa. Por otra lado, en ausencia de aeropuertos pre-existentes no utilizados, como pasa en las áreas metropolitanas de rápido crecimiento de Asia-Pacífico y América Latina, se opta por construir nuevos aeropuertos.
Los aeropuertos secundarios crecen bien en torno a mercados diferenciados como, por ejemplo, los ligados a compañías de bajo coste
En muchos casos, el nuevo aeropuerto se encuentra más alejado del centro de la ciudad. Dado que el aeropuerto original permanece abierto, se hace poco atractivo para las compañías aéreas y los pasajeros cambiar al nuevo. Bajo estas circunstancias, la estrategia de asegurar tarifas económicas y operaciones fiables/puntuales sirve para atraer a los clientes más reacios. Debido a esto, los aeropuertos secundarios tienden a crecer en torno a un segmento distinto del mercado. Sirva de ejemplo, Southwest en los EE.UU. y Ryanair en Europa, que han jugado un papel clave en la estimulación de tráfico en los aeropuertos emergentes.
Una vez que se alcanza la etapa en la que dos aeropuertos son viables en una región, la estrategia más razonable para los planificadores aeroportuarios sería promover dos productos diferenciados. Un aeropuerto, el principal, estaría dirigido principalmente hacia el tráfico de red. El segundo aeropuerto, por su parte, buscaría aerolíneas punto a punto.
No se puede imponer un nuevo aeropuerto a una línea aérea
La experiencia mundial muestra que los gobiernos tienen poco que decir cuando se trata de imponer preferencias al transporte aéreo. Las compañías aéreas no se trasladan a un nuevo aeropuerto a menos que haya una buena razón. Por otra parte, las aerolíneas tienden a canalizar la mayor parte de su tráfico a través de los aeropuertos dominantes. Esto ocurre porque los aeropuertos más grandes suelen ofrecer mejores servicios de tierra, mejores redes de transporte terrestre y, lógicamente, un mayor número de pasajeros potenciales. No siempre se puede imponer un aeropuerto a una compañía aérea. Cuando un Gobierno terco presiona, si la rentabilidad está en juego, las compañías aéreas tienen siempre la opción de volar a otro sitio.
Pensamiento a largo plazo
Por último, la planificación aeroportuaria requiere de un pensamiento a largo plazo y una visión estratégica. Por lo menos una década antes de que la congestión del aeropuerto existente se produzca, las autoridades locales deben prever el desarrollo de un segundo aeropuerto. Esto se consigue mediante la protección de los terrenos para la futura sede o la defensa de un aeropuerto existente infrautilizado.
