El pasado 15 de diciembre se estrenó la primera conexión directa en AVE entre Barcelona y París. Inicialmente se han planificado dos trenes diarios por sentido, cubriéndose el trayecto en seis horas y media. Las previsiones de Renfe auguran un millón de pasajeros durante el próximo año. Pero el operador español es aún más optimista. Según sus datos, los desplazamientos entre España y Francia rondan los 82 millones anuales, de los que el 89% se hacen en vehículo privado. El número de clientes potenciales, por tanto se dispara.
Esta noticia, para el profesional del sector de la aviación es, sin duda, inquietante. Con las necesarias precauciones a la hora de comparar, recuerda el impacto que tuvo en el transporte aéreo nacional, la conexión en AVE entre Madrid y Barcelona o Valencia, por mencionar solo dos de ellas.
La distancia entre Barcelona y París por carretera es de unos 1000 kilómetros y se tarda algo más de 9 horas en recorrerla, descontando las necesarias paradas. En avión, se tarda una hora y tres cuartos aproximadamente. El millar de kilómetros es la distancia límite a partir del cual, viajar en avión no tiene (o tenía) apenas competencia. Siempre que no estemos hablando de un grupo organizado de personas o una familia, claro está.
No obstante, la principal ventaja del tren con respecto al avión, es el ahorro en la principal commodity de nuestros días: el tiempo. Este argumento es harto común entre los que estamos acostumbrados a viajar y valoramos nuestro tiempo. El tren conecta centro con centro de cada ciudad, eliminando de un plumazo los molestos traslados entre ciudad – aeropuerto, y por supuesto, los procesos de facturación, controles de seguridad, embarque, desembarque y recogida de equipajes.
En un mundo en el que, con independencia del sector, se escribe con mayúsculas la ajada máxima “renovarse o morir”, una reflexión aflora inmediatamente al meditar sobre la situación descrita anteriormente. El sector aéreo debe reaccionar. Debe buscar soluciones a sus problemas. Debe buscar fórmulas para rivalizar con su competencia. Debe renovarse y no morir.
Varias son las acciones que podrían llevarse a cabo para mejorar este panorama. No obstante, por clamor popular, nos atrevemos a subrayar las dos aportadas a renglón seguido:
1.- Aeropuertos y aerolíneas deben trabajar juntos para mejorar su eficiencia, minimizando el tiempo que conllevan los procesos anteriormente indicados. En este punto, debemos señalar el MoU (Memorandum of Understanding) firmado reciente por IATA y ACI para desarrollar e implementar el proyecto SmartS (Smart Security) orientado a mejorar la experiencia del pasajero minimizando las molestias en el control de seguridad.
2.- Los aeropuertos deben buscar y aplicar las fórmulas y medios para mejorar sensiblemente el acceso a los mismos desde los núcleos urbanos ubicados dentro de su área de influencia. Aeropuertos como el de Madrid-Barajas o Londres-Heathrow a los que se puede acceder mediante Metro, Cercanías (servicio express en el caso del aeropuerto anglosajón) y carretera marcan el camino a otros aeropuertos con volúmenes de tráfico asemejables.
Los pasados años, cuantiosas inversiones aumentaron la capacidad disponible y modernizaron las infraestructuras de los aeropuertos españoles para un buen puñado de años. A partir de ahora, deben centrarse en competir con el tren de alta velocidad, beneficiada, además, por el enorme esfuerzo inversor que los gobiernos están realizando en ella.
