Das 20. Jh. war geprägt von einem Paradigmenwechsel in der Architektur (in der guten Architektur), den man als Schritt vom Tektonischen zum Mechanischen, vom Mechanischen zum Elektronischen und vom Elektronischen zum Thermodynamischen definieren könnte.
Was bedeutet thermodynamische Schönheit? Sie umfasst den Versuch, das Maximale aus dem Minimalen herauszuholen und dabei die für einen bestimmten Standort geeigneten Konstruktionslösungen einzusetzen. Es ist die Schönheit, die sich daraus ergibt, das wahre Nachhaltigkeitskonzept in die Praxis umzusetzen.
Es gibt Flughäfen, bei denen Nachhaltigkeit praktisch (wie schon seit Jahrzehnten) eine Sache des Überlebens ist, kein von außen auferlegtes Marketing-Konzept.
Die Schönheit des Nachhaltigen muss überwiegen, ohne das funktionale Programm, das umzusetzen ist, in den Vordergrund zu stellen. Dies gilt für einen Flughafen genauso wie für jede Wohnung. Im Allgemeinen werden bei den aktuellen Flughafen-Terminals jedoch eine ganze Reihe von Eigenschaften übernommen, die diese Schönheit absolut unterstützen.
Die modernen Terminals haben üblicherweise große Spannweiten mit Oberlichtern, die den ersten Hangars nachempfunden sind, die als Abstellplatz für die Doppeldecker zu Beginn des Luftfahrtzeitalters dienten und die zu den riesigen Abfertigungshallen geworden sind, die wir heute kennen. Diese Spannweiten erfordern natürlich sehr unkonventionelle strukturelle Lösungen, häufig mit Elementen, die viel Energie bei der Herstellung, dem Transport und der Inbetriebnahme verbrauchen.
Gleichermaßen weisen diese großen Hallen, genauso wie die Flugsteige und viele andere Bereiche der Terminals sehr häufig unverhältnismäßige Höhen auf. Die Rechtfertigung dafür ist gewöhnlich der Raummaßstab und die große Zahl an Personen, die sich üblicherweise dort aufhalten. Diese enormen Volumina erfordern jedoch einen nicht zu rechtfertigenden Energieaufwand für die Klimatisierung, Beleuchtung und/oder Instandhaltung.
Diese Räume können auch mit geringerer Höhe gleichermaßen angenehm sein, wie beispielsweise am Flughafen der Region Murcia, der einen Flugsteig von nur 360 cm Höhe aufweist.
Ein weiterer großartiger Anziehungspunkt ist ein Passagierterminal, das einen direkten Blick auf das Flugfeld erlaubt. Denn die Szenographie der Plattform und der Start- und Landebahn hat fast schon etwas Hypnotisches. Aber dieser Umstand rechtfertigt kein Design komplexer und riesiger vorgehängter Wände, ohne darauf zu achten, ob die Aussicht beispielsweise auf die wenig einladende westliche Richtung unserer Breiten ausgerichtet ist. Es gibt Möglichkeiten, diese Fassaden zu öffnen und sie wirksam vor Sonneneinstrahlung zu schützen, wie es am internationalen Flughafen Dzaoudzi Pamandzi der Fall ist, der im französischen Department Mayotte liegt und dessen Fassade zum Flugfeld buchstäblich eine vollständig verdeckte Lamellen-Jalousie bildet.
Der Entwurf eines Flughafens in einem heißen und relativ feuchten Klima, wie in Málaga, darf auf keinen Fall dem Konzept ähnlich sein, das in anderen eher nördlichen Breiten eingesetzt wird. Wahrscheinlich haben die Mittel, die an einem Flughafen in der Mittelmeerregion Verwendung finden, mehr mit Konzepten, wie Sonnendächern, Schatten, Innenhöfen (die auch für zukünftige Erweiterungen eingesetzt werden können), natürliche Belüftung oder den Einsatz von dicken Gebäudehüllen, die die Hitze “zurückhalten” können (thermische Trägheit), zu tun. Die Suche nach Kompaktheit in der Architektur mit Mauern, die einladend wirken, und mit Lösungen, die Frische schaffen und Schatten auf das Gebäude und seine Umgebung werfen.
Flughafen Baltra. Galapagos-Inseln, Ecuador .
An keinem anderen Ort sind diese Strategien so wichtig, wie an einem Flughafen auf einer Insel. In einem früheren Post haben wir schon berichtet, wie das AERTEC-Team, zusammen mit dem Architekturstudio in Cali Espacio Colectivo, das Fluggastterminal der Insel Providencia in der kolumbianischen Karibik gelöst und diese Grundsätze präzise in die Praxis umgesetzt hat. Eine der Referenzen, auf die wir uns dabei bezogen haben, war wahrscheinlich eines der besten Beispiele für eine integrale Lösung, die nicht nur das thermodynamische Design, sondern auch Aspekte, wie Transport, Ausführung und die spätere Instandhaltung berücksichtigt: Der Flughafen der Galapagos-Inseln, 2400 km von der Küste Ecuadors, dem Land, zu dem sie gehören, entfernt.
Dieses wundervolle Projekt nutzt die extremen klimatischen Bedingungen des Standorts perfekt aus, ausgehend von der Tatsache, dass der abgelegene Standort nicht wie ein konventioneller Flughafen betrieben und instand gehalten werden kann.
In diesem Fall ist die Nachhaltigkeit praktisch (wie schon seit Jahrzehnten) eine Sache des Überlebens, kein von außen auferlegtes Marketing-Konzept. Und es ist bezeichnend, dass die angewandten Lösungen von einer überwältigenden Einfachheit sind. Sie sind ein Beispiel dafür, wie diese komplexen Situationen gemeistert werden können, nur abhängig davon, auf die Bedingungen des Ortes zu achten, verlässliche Klimadaten zur Verfügung zu haben, sowie präzise und angemessen damit umzugehen, um die Kosten für Energie, Beleuchtung und den Wasserverbrauch zu optimieren.
Diese auf den Galapagos-Inseln umgesetzten strategischen Grundsätze sind:
- Einsatz von Recyclingmaterial aus dem Abriss des alten Terminals, wie auch aus anderen Bereichen.
- Reduzierung des Energie- und Wasserverbrauchs durch die Produktion sauberer Energie und Behandlung und Aufbereitung der Abwässer.
- Und der Einsatz von natürlichem Licht und natürlicher Belüftung.
Die Umsetzung dieser „Vorgaben“ beginnt zum Zeitpunkt der ersten Projektentscheidungen und reicht bis zum Betrieb und zur Instandhaltung der Infrastruktur. Schauen wir wie.
Die erste Entscheidung, die wesentlichen Einfluss auf die Umsetzung des Terminals hat, ist seine Lage. In diesem Fall ist das Gebäude in seiner Umgebung strategisch positioniert, und es wurde die Ausrichtung leicht in die Richtung der vorherrschenden Winde verändert, um die Brise an dieser Stelle maximal ausnutzen zu können. Diese Berücksichtigung der klimatischen Verhältnisse ist bei der Planung eines Flughafens eher ungewöhnlich. In einem Masterplan, in dem die Lage des Fluggastterminals im Verhältnis zum Bewegungsbereich und zum Flughafenkomplex entschieden wird, findet dieser Aspekt selten Berücksichtigung. Tatsächlich ist der Wind bei einem Flughafen nur ein flugtechnischer Faktor. Er bestimmt die Ausrichtung der Start- und Landebahn aus offensichtlichen operativen Gründen.
Die Form des Gebäudes selbst unterstützt die Frische, die die Luftbewegung erzeugt, mithilfe von überdachten und offenen Innenhöfen, ebenso mithilfe großer Oberlichter, die nicht nur die Luftzirkulation sondern auch den Lichteinfall begünstigen.
Ebenso wesentlich sind die Stofflichkeit und die Konstruktionssysteme, die für die Ausführung des Terminals gewählt werden. Alle bei den Bauarbeiten eingesetzten Materialien sind recycelt oder zeigen geringe Umweltauswirkungen. Es wurden Zuschlagstoffe aus Steinbrüchen der Region für die Konglomerate, auf der Insel vorkommende Steine vulkanischen Ursprungs für die Verkleidungen eingesetzt und selbst der Stahl und die Strukturhölzer stammten sowohl vom alten Terminal als auch von demontierten Ölförderfeldern in Ecuador.
Darüber hinaus wurden die Deckanstriche wie auch die vertikalen Verblendungen in hellen Farben ausgeführt, die die Sonneneinstrahlung reflektieren und dabei helfen, die Innentemperatur niedrig zu halten.
Oder es wurde beispielsweise an der Start- und Landebahn selbst Beton anstelle von Asphalt verwendet, was eine Reduzierung der Umgebungstemperatur zwischen 2 und 5 Grad Celsius bedeutete (Konzept der Wärmeinsel).
Für die Ausführung an sich wurde auf die Vorfertigung als Strategie gesetzt, um eine größere Verschmutzung in Baltra zu vermeiden. Dazu wurden Elemente der verschiedenen Systeme in der Inneneinrichtung und danach auf der Insel montiert.
Die Wasserknappheit ist ein weiteres Problem, das an einem so abgelegenen Standort gelöst werden muss. Die Form des Gebäudes versucht auch auf diese Anforderung eine Antwort zu geben. Das Gebäudedach wurde deshalb so gestaltet, dass das Einfangen des Regenwassers begünstigt wird. Der Flughafen verfügt darüber hinaus über seine eigene Meerwasserentsalzungsanlage und eine Abwasseraufbereitungsanlage, die das Recycling eines großen Teils des im täglichen Betrieb verwendeten Wassers möglich macht.
Energieerzeugung ist eine weitere große Herausforderung. In diesem Fall stammt die gesamte Elektrizität des Flughafens aus erneuerbarer Solar- oder Windenergie. Dazu ist eine Photovoltaikanlage vorhanden, deren Solartafeln zum großen Teil auf den Dächern des Wegenetzes im Gebäudekomplex angebracht sind. Ein Drittel der benötigten Elektrizität stammt aus dieser Anlage, der Rest wird von den auf dem Flughafengelände strategisch verteilten Windkraftanlagen produziert.
Dabei ist hervorzuheben, dass sich diese Interventionsphilosophie von der Gebäudegestaltung auf andere Bereiche ausdehnt. Beispielsweise werden im Gepäckbereich die Gepäckförderanlagen über ein Schwerkraftsystem auf Grundlage geneigter Flächen betrieben, bei denen die Koffer auf Stäben und Drehzylindern aufliegen und keine Stromversorgung erfordern. Oder nehmen wir die Pissoirs, bei denen kein Wasser fließt, was die Reduzierung des Verbrauchs begünstigt.
Weniger Energie, weniger Verbrauch, weniger Abhängigkeit von mechanischen Systemen, weniger Instandhaltungsprobleme.
Die Abbildung des Flughafens Baltra erinnert nur sehr wenig an einen konventionellen zeitgenössischen Flughafen. Und vielleicht ist das das Problem: Wenn man an eine Wohnung in Norwegen denkt, kommt einem mit Sicherheit keine offene Bauweise umgeben von Elementen für den Sonnenschutz in den Sinn. Aber wenn man an ein Flughafenterminal denkt, stellt man sich immer das gleiche Gebäude vor, ohne den Standort zu bedenken.
