Tras tres años de terrible guerra en Europa, en la primavera de 1919, la emergente industria aeronáutica producía nuevos y excelentes aviones. La firma del armisticio había abierto las puertas a la paz y, de esta forma, había llegado el momento histórico para el desarrollo del transporte aéreo comercial.
En 1919, un vuelo heroico y un cúmulo de circunstancias casuales decidieron el lugar donde se construiría el Aeropuerto de Málaga.
Pierre-Georges Latécoère era un hombre de negocios de Toulouse que había heredado un viejo taller familiar. En el pasado, la fábrica se había dedicado a producir piezas ferroviarias, pero también había sabido aportar el ingenio aeronáutico al ejército francés durante la Gran Guerra. Sin embargo, su sueño no era la guerra, sino unir Francia y Sudamérica a través de una línea aérea. Antes de llegar a Santiago de Chile, estaba decidido a unir Toulouse con Casablanca, la capital del protectorado francés de Marruecos. Se trataba de una distancia de poco más de 1850 km entre ambas ciudades. Sus aviones con alas de tela y un solo motor tenían una autonomía de vuelo de apenas 500 km. Era pues preciso dividir en recorrido en varias etapas y Málaga fue elegida como una de esas escalas, además de Barcelona y Alicante.
Latécoère era un hombre de acción. Frustrado por los problemas administrativos que bloqueaban su proyecto, decidió ponerlo en marcha sin el apoyo del gobierno galo. Ya había obtenido la autorización del rey Alfonso XIII para cruzar España y también contaba con el sostén económico de un aristócrata italiano amigo suyo. Así pues, decidió volar por sus propios medios hasta Casablanca para obtener el respaldo del general Lyautey, gobernador general del protectorado de Marruecos.
Junto con sus hombres, ya se había enfrentado al fracaso. Durante la primera prueba, uno de sus aviones se había estrellado en Barcelona y la hélice se había averiado; otro había dañado el tren de aterrizaje en Alicante. La precipitación durante la organización había dado lugar a malentendidos y las pistas de aterrizaje no se habían construido correctamente. Latécoère, decidido a llegar a Casablanca, resolvió enviar a uno de sus pilotos a Málaga para garantizar el buen estado de la pista. No quería seguir corriendo riesgos inútiles. Al mismo tiempo, tomó un tren para ir a Toulouse y hacer otras pruebas con un nuevo avión.
El 8 de marzo de 1919, cinco días después de los accidentes de Barcelona y Alicante, Latécoère y su piloto Lamaitre despegaron una vez más del aeropuerto de Montaudran, en Toulouse a bordo de un Salmson 2A2 con el número 457. El vuelo hasta Barcelona transcurrió sin problemas. Aterrizaron dos horas después en el campo de vuelo de La Volatería y, tras llenar el depósito de combustible y comer algo, prosiguieron su viaje hasta Alicante, donde les recibieron en el aeródromo de Rabassa al cabo de tres horas. Esa tarde, trataron de reparar uno de los aviones dañados, pero no lo lograron. Latécoère, a pesar de la insistencia de sus compañeros para que abandonara, siguió su instinto y decidió continuar su aventura con un solo avión. Envió un telegrama a Málaga para anunciar que llegarían al día siguiente.
La mañana del 9 de marzo de 1919, Latécoère miró al cielo con preocupación. Una meteorología muy adversa no hacía presagiar nada bueno. «¿Qué hacemos?», preguntó a su piloto. Ambos se miraron en silencio y, seguidamente, el piloto se puso los guantes de cuero. «Málaga nos espera», respondió. Unos minutos más tarde, el rugido del motor se impuso sobre los murmullos de las autoridades españolas, los técnicos franceses y los curiosos y, a continuación, el avión despegó y se perdió entre las nubes.
Una vez en el aire, los peores pronósticos de Latécoère se confirmaron. Las gotas de una fuerte tormenta a unos kilómetros de Murcia golpeaban violentamente las frágiles alas de tela del aparato. Si la lluvia se transformaba en granizo, estas se agujerearían como el queso preferido de su padre. «¿Qué hacemos?, ¿volvemos o continuamos?», preguntó por señas a su piloto. Regresar significaba la derrota; continuar implicaba remontar las nubes y volar por encima de estas. La decisión no era fácil.
En 1919, no existían instrumentos de ayuda a la navegación. Los pilotos seguían los puntos de referencia geográficos situados en tierra. Desde que salieron de Toulouse, habían seguido los ríos y la línea de la costa francesa y española. Si lograban remontar las nubes, estas, que quedarían por debajo de la aeronave, les impedirían ver esas referencias. Una navegación precisa hacia Málaga resultaría imposible. Podrían sobrevolar el mar durante un centenar de kilómetros sin darse cuenta y, cuando fuera demasiado tarde, la falta de combustible los enviaría sin que pudieran evitarlo directamente a las frías aguas del Mediterráneo.
Además, atravesar la capa de nubes suponía una maniobra muy peligrosa. Para empezar, porque desconocían su grosor y, también, porque sería un milagro que lograran mantener el avión en posición horizontal mientras cruzaban las nubes. Sometidos a la fuerza de la inercia del movimiento del avión y el viento, se desorientarían en la bruma. Podrían terminar boca a bajo sin darse cuenta. Cualquier intento de volar sin referencias visuales equivalía a un suicidio. A pesar de todo, el piloto, sin responder siquiera a su jefe, aceleró el motor. Tenían que atravesar la densa capa de nubes bajas a cualquier precio.
Mientras tanto, aficionados a la aviación y curiosos esperaban en la improvisada pista de aterrizaje situada en La Misericordia, cerca del puerto de Málaga. Un telegrama les había confirmado la salida del vuelo de Alicante poco después de las siete y media de la mañana. El retraso del avión no era normal; ya hacía media hora que debía haber aterrizado en Málaga. Faltaban pocos minutos para que se cumplieran tres horas desde su salida y solamente disponían de combustible para poco más de tres horas y cuarto de vuelo. Todas las miradas estaban puestas en el monte de Gibralfaro pero nadie veía nada. Nadie se movía.
No muy lejos de allí, Latécoère hizo una señal a su piloto. Le señaló algo en tierra que se distinguía entre las nubes. Se trataba del puerto de una gran ciudad: debía tratarse de Málaga. Respiraron aliviados; les quedaba combustible para poco más de diez minutos de vuelo. Descendieron y giraron alrededor del lugar que un compañero que había llegado previamente había escogido para el aterrizaje. En tierra, decenas de hombres y mujeres les miraban con una mezcla de alivio y angustia. Tras dar unas vueltas de reconocimiento, el piloto no se decidía a aterrizar. La pista presentaba muchas balsas de agua debido a la lluvia de la noche anterior. Tras los problemas con los aterrizajes en Barcelona y Alicante, no quería correr riesgos. A varios centenares de metros hacia el oeste, el piloto divisó un terreno en barbecho, cerca de la ciudad de Churriana, que le pareció más seguro para tomar tierra. «¡Vamos allá!», pensó.
En ese instante, el motor del avión empezó a fallar. Miraron la aguja del depósito de combustible: estaba casi vacío. Solo les quedaba un minuto o dos, en el mejor de los casos, pero no más. Tenían que tomar una decisión… ¡y rápido!
El piloto no lo dudó. Accionó los mandos y dirigió el avión hacia el terreno que le pareció más seguro. El avión descendió, tocó tierra demasiado rápido y rebotó como una piedra que sale despedida y vuelve a caer por su propio peso. Una vez, dos veces. A la tercera, lograron rodar con el avión por un terreno irregular que les hacía dar tumbos como si fueran vaqueros al trote sobre sus caballos. Poco después, el aparato se detuvo. El 9 de marzo de 1919, a las diez y media, habían aterrizado en los terrenos del Cortijo del Rompedizo.
No lo sabían, pero acababan de inaugurar el aeropuerto de Málaga. En el último minuto, habían elegido para su aterrizaje los terrenos donde se construiría el futuro aeródromo.
Nota: A la una de la tarde de aquel 9 de marzo, el avión despegó desde Málaga con rumbo a Rabat y Casablanca, donde llegaron a las 16,45 h. El día 12 de marzo, en el viaje de regreso, el avión tenía previsto igualmente su aterrizaje en la playa de La Misericordia de Málaga, pero nuevamente lo inestable del terreno y la prudencia les hizo decidirse por el campo de El Rompedizo. Aquella misma tarde, el Sr. Latécoère negoció con el propietario del terreno, Félix Assiego, su alquiler por un importe de 7.000 pesetas (42 euros) anuales con el objetivo de construir allí mismo el aeródromo.
