Nous en avons rêvé pendant de nombreuses années et les voici enfin. Ce sont les » voitures volantes « . Certes, elles ne ressemblent pas à un véhicule utilitaire sans roues et ne fonctionnent pas non plus grâce à des technologies mystérieuses qui les font léviter sans ailes ni rotors, comme nous l’avons vu dans Blade Runner, Star Wars ou Le Cinquième Élément, mais elles représentent sans aucun doute une gamme de nouvelles solutions pour la mobilité urbaine du futur grâce aux développements d’Airbus, Joby, E-Hang, Eve, Lilium ou Volocopter, entre autres.
L’AAM sera une réalité d’ici peu, les efforts doivent donc être faits dès maintenant pour que les infrastructures garantissent l’efficacité et la sécurité qui seront exigées du système.
Le jour viendra peut-être où chacun disposera d’un avion VTOL, acronyme définissant un avion doté d’une capacité de décollage et d’atterrissage vertical (Vertical Take-Off and Landing) garé devant sa maison. Nous serons probablement en mesure de nous déplacer avec la même ou une plus grande liberté que celle dont nous disposons actuellement avec la voiture, mais le concept et l’écosystème de la mobilité aérienne avancée (AAM, ou Advanced Air Mobility) qui se développe actuellement nous mènent sur une autre voie, conditionnée par la technologie et les règles de navigation.
D’ores et déjà, il est envisagé de créer des réseaux avec des nœuds où se trouveront des infrastructures servant d’interface entre les utilisateurs soumis à la mobilité terrestre et les aéronefs dans leur espace aérien. La représentation la plus caractéristique de ces infrastructures sera le vertiport.
En se concentrant sur le transport de passagers, il convient de noter que l’AAM n’aura que peu de choses à voir avec l’aviation commerciale actuelle. Ces vols seront beaucoup plus courts, effectués avec des aéronefs de petite taille et de capacité limitée entre 2 et 6 passagers, à basse altitude, et souvent sans sortir de l’environnement urbain.
Nous pouvons certainement trouver plus de similitudes avec les vols d’Aerotaxi en hélicoptère qui existent actuellement pour les cadres à Sao Paulo (Voom, qui a cessé ses opérations en 2020) ou New York (Blade), notamment en termes d’exigences techniques pour l’exploitation des aéronefs, mais AAM devra répondre à un volume et à une fréquence de passagers bien plus élevés que ce que permettent actuellement ces héliports.
De plus, bien que la présence d’un pilote humain à bord soit envisagée initialement, la tendance la plus logique à moyen terme, par sécurité, efficacité et économie, est que les vols soient pilotés à distance ou qu’ils soient autonomes.
Les clés d’une conception réussie des vertiports et autres infrastructures pour l’AAM sont qu’ils répondent aux besoins des cas d’utilisation qui commenceront à fonctionner initialement. De même, dans la mesure où le concept de transport part de zéro, il sera nécessaire que les concepts, quels qu’ils soient, soient basés sur la modularité et la versatilité pour assurer leur croissance et leur adaptation aux besoins futurs.
Les besoins du secteur.
Bien qu’il existe plusieurs études (AERTEC, Roland Berger, KPMG, etc.) consacrées à cette nouvelle forme de transport qui envisagent le développement de divers cas d’utilisation, nous devons toujours prendre en compte le contexte de chaque scénario local, où pour des raisons géographiques, démographiques, socio-économiques ou environnementales, les garanties de succès seront plus grandes pour le développement spécifique de certaines solutions particulières.
Considérons, par exemple, la singularité d’un territoire divisé par de grandes étendues d’eau (un archipel ou un grand fleuve), dépourvu des infrastructures qui constituent l’épine dorsale des connexions (en raison de l’existence de montagnes ou de forêts), ou doté d’infrastructures terrestres congestionnées en permanence (comme dans le cas des métropoles hypertrophiques qui ont manqué d’une planification urbaine en accord avec leur croissance démographique). Tous ces scénarios seront favorables au développement de l’AAM.
Si nous ne voulons pas que l’AAM reste un usage marginal dans l’éventail des options de mobilité, nous devons rechercher des solutions qui permettent que l’AAM soit perçue comme un progrès pour la société, en nous concentrant sur les aspects suivants.
- Respecter les normes de sécurité les plus élevées : L’AAM doit être perçue comme plus sûre que tout moyen terrestre ou maritime existant. Cette perception s’accentue dans les milieux aériens où prévaut le sentiment que les conséquences d’un accident peuvent avoir une plus grande fatalité.
- Utilisations avec des avantages sociaux : La société peut intérioriser et accepter plus facilement l’AAM si elle est utilisée pour servir des services publics où les avantages de l’AAM sont facilement visibles (par exemple, les urgences médicales).
- Fournir une plus grande valeur ajoutée par rapport aux alternatives existantes : L’AAM doit présenter des avantages concurrentiels par rapport aux moyens terrestres ou maritimes en termes de coût, de confort, de temps, de durabilité, de fiabilité et/ou de sécurité.
- Atténuer et contrecarrer les externalités négatives : Des questions telles que le bruit, la protection de la vie privée des individus ou la faune aviaire sont sensibles pour la société et l’AAM ne devrait pas introduire de nouveaux problèmes qui ne sont pas compensés par des avantages sociétaux plus larges.
- Accessible à de larges pans de la population : L’acceptation par la société de l’exploitation de nouveaux aéronefs au-dessus de leurs têtes et de leurs maisons, mettant à disposition des terrains urbains et une puissance électrique remarquable pour les vertiports, est grandement facilitée par le nombre croissant de personnes ayant accès à l’AAM et la jugeant utile.
Ainsi, certains des cas d’utilisation les plus intéressants identifiés dans l’écosystème naissant de l’AAM sont :
- Service de transport express aux aéroports ( airport shuttle )
- Transport de passagers vers des zones éloignées ou difficilement accessibles par d’autres moyens (connectivité étendue, qui peut être organisée par un service à la demande, ou par des vols programmés)
- Services d’urgences médicales ( air ambulance )
Chacun de ces cas d’utilisation précise d’infrastructures qui, comme nous l’avons déjà mentionné, facilitent l’échange entre le contexte aérien et les services terrestres. Dans le prochain billet (voir ici), nous aborderons ces infrastructures en nous concentrant sur des aspects clés tels que la technologie, la réglementation et ce qui est peut-être le plus grand défi, l’obtention d’une large acceptation de la part des citoyens.
