Entretien avec Laurent Albaret

Laurent Albaret est Secrétaire général de l’Aéro-Club de France depuis 2018 et Secrétaire général de la Commission Histoire, Arts & Lettres de l’Aéro-Club de France. Il est également administrateur du Cercle Aérophilatélique Français (CAF) et administrateur de la Fondation Latécoère. Il travaille en collaboration avec le Raid Latécoère et la Fondation qui accompagne l’événement, en tant qu’historien référent sur Pierre-Georges Latécoère et l’histoire des Lignes Aériennes Latécoère (1918-1928).

« La Fondation Latécoère a pour but de préserver l’esprit de « La Ligne » et de l’Aéropostale en encourageant les actions qui entretiennent le souvenir et l’œuvre de Pierre-Georges Latécoère ».

Pour vous qui êtes historien, quelle importance a revêtu la création d’une ligne aéropostale, dans le contexte du début du XX^e siècle ?

À la sortie du premier conflit mondial, la création d’une ligne aéropostale en France est dans la logique des choses. En 1918, il faut se rappeler que la France est la première puissance aéronautique au monde. Elle dispose de près de 10.000 appareils et de plusieurs milliers de pilotes. Les progrès de l’aviation sont tels durant la Première Guerre mondiale qu’il est naturel, une fois les armes déposées, que l’on réfléchisse à une utilisation pacifique et civile de ce formidable outil technologique qu’est devenu l’avion. Démilitarisé, l’avion est disponible pour le transport de fret et de passagers. À l’époque, le fret qui demande à gagner du temps dans son acheminement est essentiellement le courrier – généralement commercial, en lien avec les affaires. L’importance économique est donc de taille. Pierre-Georges Latécoère se tourne donc naturellement vers l’administration des Postes lorsqu’il pense à rendre rentable la création d’une ligne aérienne. Avant le transport des passagers, il pense au courrier et à une ligne « aéropostale », une première – qui semble évidente aujourd’hui – mais une première dans l’histoire de l’aviation commerciale qui en est encore à ses balbutiements.

Pierre-Georges Latécoère était en avance sur son époque. Grand entrepreneur industriel, c’était aussi un grand visionnaire. Que lui doit l’histoire de l’aviation ?

Depuis l’arrivée des troupes américaines en France en 1917, l’imminence de la fin de la guerre est attendue. Pierre-Georges Latécoère en est conscient, renseigné par les milieux politiques qu’il côtoie à Paris ou par ses amis. Il a réfléchi à l’utilisation civile de l’aviation, complément de l’automobile et du train sur le territoire national, mais atout primordial dans les liaisons entre les États, voire entre les continents. Pour lui, le temps est venu de faire de l’avion un moyen de transport. En cela, on peut dire qu’il a un coup d’avance. Ce qui le conforte d’autant plus dans ses idées, c’est que la commission interministérielle de l’Aéronautique civile a décidé d’étudier – et ce dès août 1917 – la création de service postal aérien régulier, notamment pour le transport du courrier des troupes américaines.

La fabrication d’avions était-elle pour lui une vocation ou une occasion à saisir ?

En 1914, mobilisé puis réformé, Pierre-Georges Latécoère, jeune chef d’entreprise, est plus utile à l’Union Sacré par la production de matériel de guerre. Le premier conflit mondial développe alors l’activité économique des établissements Latécoère qui fabriquent des cuisines roulantes, des ambulances, puis des chariots pour les caissons d’artillerie ou encore des obus de gros calibre. En août 1917, Pierre-Georges Latécoère acquiert de nouveaux terrains à Montaudran, dans la proche banlieue toulousaine, afin de développer un site industriel moderne pour répondre à des contrats d’État plus conséquents. Le jeune industriel vient de signer une commande de 11.000 voitures de voyageurs et wagons de marchandises avec la Compagnie des chemins de fer du Midi, une commande qu’il doit honorer sur dix ans, dès la fin de la guerre. Le ferroviaire semble s’imposer à Pierre-Georges Latécoère. Mais par des relations, il rencontre Louis Loucheur, nouveau ministre de l’Armement, qui l’intéresse à une nouvelle arme, l’aviation. Le gouvernement souhaite en effet délocaliser la production d’avions de guerre – en région parisienne, trop proche du front – et les usines des avionneurs parisiens répondent avec peine aux commandes de l’Armée. La construction sous licence est donc une option envisagée par l’État, option séduisante pour un entrepreneur de province. Le 22 septembre 1917, Pierre-Georges Latécoère obtient du Service de fabrication de l’aviation, dépendant du ministère de l’Armement et des Fabrications de guerre, la commande ferme – entérinée par le marché d’État n°14 daté du 29 octobre 1917 et approuvé le 2 décembre 1917 – d’un millier d’avions d’observation Salmson 2A2 avec l’obligation de livrer le premier appareil en mai 1918. Les conditions du marché n°14 sont très précises et contraignantes, mais chaque appareil est acquis par l’État pour 25.000 Francs, ce qui représente au final un marché de 25 millions de Francs, une somme totale conséquente !

Pierre-Georges Latécoère agrandit ses terrains à Montaudran pour une piste d’envol, organise la construction de gigantesques halles d’assemblage proches des voies ferrées de la ligne Toulouse-Sète – trois bâtiments couvrant plus d’un hectare au final ! – et l’ajout d’hangars d’aviation démontables type Bessonneau. Il organise le recrutement d’un personnel qualifié, comme Émile Dewoitine, détaché du Service des fabrications de l’aéronautique, ou encore Marcel Moine, jeune ingénieur des Arts et Métiers. En six mois, l’ensemble industriel de Montaudran voit le jour, sur une superficie proche des 45 hectares, et avec près d’un millier de personnes. Fin avril, le premier appareil sort de l’usine Latécoère. Le 5 mai 1918, le pilote Pierre Bastide inaugure la piste et décolle avec un Salmson de série – le n°1565. En septembre, 110 appareils, équipés et réceptionnés, sont fournis à l’Armée. À la date de l’armistice le 11 novembre 1918, 800 appareils ont été livrés aux escadrilles alliées.

En mai 1918, Latécoère a mis en place une ligne aérienne entre la France et ses colonies d’Afrique et d’Amérique du Sud. Un projet complètement fou pour l’époque, dans lequel il n’hésita pas à s’impliquer corps et âme en vue de sa réussite. Quelles ont été les principales difficultés rencontrées ?

Le projet peut paraître fou. Mais c’est surtout un projet pionnier, innovant pour l’époque. Lors d’un entretien daté du 15 mai 1918 avec son ami Beppo de Massimi, Pierre-Georges aurait prononcé cette phrase devenue célèbre par la suite : « j’ai refait tous les calculs, ils confirment l’opinion des spécialistes : il est irréalisable. Il ne nous reste plus qu’une seule chose à faire : le réaliser ». Durant l’année 1918, le projet mûrit dans l’esprit de l’industriel. Sa correspondance, mais surtout ses notes conservées dans les archives familiales gérées aujourd’hui par la Fondation Latécoère, en témoignent. Les difficultés sont multiples… politiques, techniques et économiques : il faut l’accord officiel des États traversés, l’accord des autorités locales pour se poser, décoller ou créer un semblant d’aérodrome ou d’ « aéroplace » selon le terme de l’époque, recruter des pilotes confirmés, négocier auprès de l’État français un matériel aérien encore incertain et dont le rayon d’action est limité, et au final obtenir le soutien des administrations postales pour se voir confier un fret commercial sur lequel on peut espérer tirer quelques bénéfices, en attendant de pouvoir transporter – et de convaincre – de potentiels passagers.  

Vous avez récemment publié un livre très intéressant, résultat d’un travail de recherche et d’étude minutieuse des archives et de la correspondance de Latécoère. Dans quelle mesure ses lettres reflètent-elles ses expériences personnelles pendant le développement de ce projet ?

Le mythe de ce que l’on appelle communément « la Ligne » ne repose pas uniquement sur des exploits spectaculaires. « La Ligne » est avant tout l’histoire d’un homme, un véritable capitaine d’industrie pour l’époque, Pierre-Georges Latécoère. Exhumer sa correspondance, mettre à disposition de tous les sources, permet de se donner une idée plus claire de cet homme que l’on a considéré trop souvent complexe et intraitable. En consultant les archives familiales et la correspondance conséquente, j’ai pu en retenir le plus intéressant dans la démarche et la rigueur de Pierre-Georges Latécoère, sa volonté de construire ce que personne n’avait jamais construit. L’objectif de mon livre était de rendre compte au mieux de l’histoire de l’homme et de son action pionnière dans l’aéronautique et l’aéropostale françaises, à travers des correspondances choisies. Pierre-George se raconte, réfléchit à haute voix, griffonne, sermonne ses fidèles, se réjouit et – surtout – compte les dépenses… et les bénéfices espérés. Et ce pendant dix ans.

Le but de la ligne aéropostale était de relier Toulouse aux colonies africaines, mais sa mise en œuvre a permis la création de la première ligne de transport aérien en Espagne. Quelles ont été les difficultés techniques, économiques ou politiques liées à la traversée de la péninsule ibérique ?

Le lundi 11 novembre 1918 au matin, alors que l’armistice suspend la guerre et qu’une énorme liesse de soulagement secoue la France, Pierre-Georges Latécoère est au tribunal de commerce de Toulouse. Il dépose au greffe les statuts de la CEMA, la « Compagnie Espagne-Maroc-Algérie » qui « a pour but d’organiser et d’assurer des voyages aériens aller et retour entre le sud de la France et le Maroc d’une part, le Maroc et l’Ouest algérien d’autre part », un projet qu’il propose d’installer en six mois. Le message est clair, le cadre juridique est posé. Mais les lenteurs administratives françaises exaspèrent Pierre-Georges Latécoère : on tarde à lui céder des avions et des moteurs, on rechigne à valider son projet de convention de ligne aérienne et on ne lui apporte aucune aide pour discuter avec les autorités espagnoles.

Le mercredi 25 décembre 1918 au petit matin, contre toute attente, et avec la complaisance de quelques administratifs, Pierre-Georges décolle de Montaudran pour Barcelone, pour un vol d’essai dans un Salmson 2A2 piloté par René Cornemont. Après deux heures et vingt minutes de vol, l’appareil, après avoir passé le col du Perthus au cœur des Pyrénées, atterrit sur l’hippodrome de Can Tunis, à proximité de la forteresse militaire de Montjuïc. Il est à peine 11h00 du matin. Le retentissement de ce vol à l’époque est moindre, quelques photographies sont connues, les autorités locales ont été informées, mais les témoins sont peu nombreux

Pierre-Georges Latécoère est satisfait. Dès le lendemain, il est de retour dans ses bureaux toulousains et charge Beppo de Massimi de rechercher des escales possibles en Espagne et des terrains de secours entre Toulouse et Tanger. Une liaison par Barcelone s’impose comme une évidence, mais l’autorisation administrative espagnole est incontournable. Le rôle de Beppo de Massimi se construit dès 1918 : il est le diplomate et le négociateur de Pierre-Georges Latécoère. L’aristocrate italien met à disposition son carnet de relations en France et en Europe, fait appel à ses amis, comme le journaliste Georges Prade, un proche de l’ambassadeur d’Espagne à Paris, ou encore son ancien chef d’escadrille, le commandant André Wateau, un remarquable juriste avant la guerre, qui s’est vu chargé des questions de transport aérien en 1918 et qui va accompagner les demandes de concession de lignes aériennes faites par Pierre-Georges Latécoère. Les autorisations, non sans mal, seront obtenues. Dans un même temps, la route par les terres et la plus courte est validée par Pierre-Georges dans une longue note détaillée : les escales seront Perpignan, Barcelone, Alicante, Malaga, puis Gibraltar, Tanger et Rabat. On veut éviter de traverser les montagnes transversales qui coupent la Péninsule ibérique d’Ouest en Est, et il opte résolument pour un passage par de grandes villes qui offrent des ressources importantes au point de vue des installations d’aérodromes, de ravitaillement, et de la réexpédition du courrier en cas d’accident. La traversée par le centre de l’Espagne est abandonnée, tout comme par l’ouest, car proposant un parcours trop long. Reste désormais à poser dans la pratique les escales et les aérodromes. L’année 1919 sera cruciale pour le projet de l’industriel toulousain car il faut marquer les esprits pour installer sur le temps long cette ligne aéropostale pionnière à laquelle peu de monde croit réellement.

L’aéroport de Malaga fête également ses 100 ans. Il a en effet été fondé par Latécoère et le pilote Lemaître après leur premier atterrissage à Malaga. Pensez-vous qu’ils étaient conscients de l’importance que prendraient ces escales dans l’histoire de l’aviation espagnole ?

Au début de l’année 1919, Pierre-Georges Latécoère joue gros. Le 28 février, la tentative de liaison aérienne entre Toulouse et Rabat avec deux appareils est un échec : les ennuis mécaniques ont raison des avions et le vol s’arrête brutalement à Alicante. Le 8 mars, un nouvel essai a lieu. Avec un seul appareil, le Salmson 2A2 n°457 piloté par Henri Lemaître, Pierre-Georges Latécoère effectue le vol entre Toulouse et Rabat en deux jours et trois escales, Barcelone, Alicante et Malaga. L’histoire retient surtout que l’industriel toulousain prolonge au dernier moment le vol jusqu’à Casablanca, afin de rencontrer de général Lyautey, gouverneur du Maroc, pour lui remettre un exemplaire du quotidien Le Temps daté du 7 mars et pour offrir à la générale un bouquet de violettes cueillies à Toulouse et encore fraîches ! Une opération de communication efficace : le gouverneur est impressionné et une convention pour le transport postal est signé avec les Postes chérifiennes dans les jours suivants, assortie d’une subvention annuelle d’un million de francs !

Le passage à Malaga a été bref lors de ce premier vol, les deux hommes sont arrivés à 9h30 du matin, et ont décollé vers 13h00 pour rallier Rabat. Pierre-Georges a néanmoins conscience de l’importance de ces premières escales pour « La Ligne » et on le voit en lisant sa correspondance et ses notes. Durant l’année 1919, il prend personnellement part à l’organisation des aérodromes en Espagne, vérifiant les autorisations de l’État espagnol, gérant les temps estimés d’étapes, les stocks d’essence, l’organisation des équipes ou encore les avions immobilisés. L’industriel, au plus près du terrain, acquiert une pratique qu’il déclinera ensuite sur les aéroplaces en Afrique du Nord et jusqu’au Sénégal.

Beaucoup de noms célèbres dans l’histoire de l’aviation étaient impliqués dans ce projet : Daurat, Roig, Mermoz, Saint-Exupéry, Guillaumet… Qu’est-ce qui a le plus séduit ces pionniers ? Leur soif d’aventure ou la dynamique entrepreneuriale de Latécoère ?

Lorsqu’on lit les témoignages laissés par les pilotes de « La Ligne », on peut se faire une idée de l’état d’esprit de ces hommes qui rejoignent les Lignes Aériennes Latécoère entre 1919 et 1921. Ce sont en majorité des pilotes de guerre, médaillés, titulaires de victoires et de faits d’armes, mais démobilisés et souvent désargentés. L’aventure chez Latécoère procure un certain intérêt pour ces hommes qui ont affronté le feu et côtoyé la mort. Didier Daurat – capitaine, légion d’honneur et huit citations, plusieurs blessures – est engagé comme pilote avant de devenir directeur d’exploitation en octobre 1920. Joseph Roig – chef d’escadrille, officier de la Légion d’honneur, Croix de guerre et neuf citations – devient un des pilotes défricheurs de « La Ligne ». Paul Vachet – pilote de bombardier, commandeur de la Légion d’honneur, Croix de guerre et médaille militaire – rejoint Latécoère en 1921 et y fera toute sa carrière. Jean Mermoz, Antoine de Saint-Exupéry et Henri Guillaumet, nés tous les trois avec le siècle, ont aussi cette envie d’aventure et cette fierté d’être pilote sur ce qui va devenir « La Ligne », tout en ayant à cœur de réussir au mieux leurs vols, afin que la devise officieuse de la Compagnie – « le courrier doit passer à tout prix » soit respectée. Une phrase de Didier Daurat résume bien la politique d’entreprise – au sens premier du terme – des Lignes Aériennes Latécoère : « vous allez partir [en vol]. N’oubliez pas que la fantaisie, l’héroïsme n’ont pas de sens ici. Vous êtes un ouvrier. Pas d’éclat, pas d’exploit possible. Le public doit toujours ignorer votre nom, sinon par une ligne dans le journal, le jour où vous serez assez maladroit pour vous faire tuer ».   

D’après vous, quel héritage Latécoère nous a-t-il laissé ?

Pierre-Georges Latécoère a bien évidemment marqué les premiers temps de l’aventure de l’aviation commerciale civile française. Il a été un des premiers à penser et à réaliser la construction d’une ligne aérienne avec des escales, des aéroplaces organisées et – surtout – une régularité des vols et un respect des horaires. Son ami Beppo de Massimi résumait l’aventure en une phrase : « partir et arriver à l’heure : tout le secret de notre entreprise était contenu dans cette formule ». L’héritage est aussi celui d’un nom : Latécoère. Un nom qui a marqué l’aviation de l’entre-deux-guerres, non seulement par « La Ligne », mais aussi par les hydravions Latécoère, du Latécoère 28 au 631. Un nom qui est encore présent dans l’histoire de l’aéronautique française aujourd’hui, avec le Groupe Latécoère. Latécoère est également un héritage désormais présent et ancré à Toulouse : depuis un siècle, la métropole toulousaine est intimement liée à l’aérien et aujourd’hui à l’espace, et Pierre-Georges Latécoère n’est pas étranger à cette histoire…

Aujourd’hui, cent ans après ce vol incroyable, la Fondation perpétue son histoire. Quelles activités avez-vous prévues pour célébrer cet anniversaire ?

Depuis 2004, l’histoire de « La Ligne » et de son initiateur Pierre-Georges Latécoère est officiellement porté par la Fondation et sa présidente, Marie-Vincente Latécoère, belle-fille de Pierre-Georges Latécoère et principale héritière de l’histoire familiale. La Fondation Latécoère a pour but de préserver l’esprit de « La Ligne » et de l’Aéropostale en encourageant les actions qui entretiennent le souvenir et l’œuvre de Pierre-Georges Latécoère. Pour le centenaire en 2018, la Fondation de nouveau apporté son soutien au raid Latécoère entre la France et l’Afrique, un raid particulier puisqu’il a rassemblé plus d’avions que de coutume et s’est organisé sous le haut patronage de la présidence de la République. La Fondation a également été l’initiatrice d’une exposition itinérante en 2018 intitulée « La Ligne. L’audace en héritage » – dont je fus le commissaire – afin de présenter l’histoire de l’aéropostale, des Lignes Aériennes Latécoère à la Compagnie Générale Aéropostale, et ce sur les continents européen, africain et sud-américain. L’action de la Fondation passe également par Latécoère Explorer, qui a pour mission de perpétuer le souffle visionnaire et l’audace qui ont animé les pionniers de « la Ligne » au travers de projets d’explorateurs. Sans organiser des manifestations spécifiques et démonstratives, la Fondation reste aujourd’hui la gardienne légitime de la mémoire de Pierre-Georges Latécoère et de « la Ligne ».