« Pressurisation » est un terme probablement familier à quiconque voyage en avion. Ce processus consiste à pomper activement l’air comprimé à l’intérieur de la cabine de l’aéronef, entièrement hermétique, pour obtenir des conditions dans lesquelles les passagers ou l’équipage peuvent respirer normalement. Bien que la pressurisation de la cabine ait également d’autres connotations de type structurel pour l’aéronef, il s’agit d’un élément indispensable pour que l’être vivant puisse voyager en avion à une certaine altitude.
D’une manière générale, les avions commerciaux volent à environ 30 000 pieds (10 000 mètres environ) puisque c’est l’altitude à laquelle le rendement des moteurs est optimisé, la pression atmosphérique étant moindre et l’air plus froid. Dans ces conditions, la combustion s’améliore, entraînant des économies évidentes de carburant. En revanche, ces conditions sont hostiles pour l’être humain. C’est la raison pour laquelle la cabine doit être pressurisée, c’est-à-dire qu’une atmosphère artificielle est créée à l’intérieur, en tenant compte de trois paramètres fondamentaux : la pression, la température et l’humidité.
Tout ce qui concerne l’air que nous respirons dans la cabine est réglé.
En ce qui concerne la pression de l’air, elle est de 1,033 kgf/cm2 au niveau de la mer et sa valeur moyenne est de 0,420 kgf/cm2 à une altitude de 7 500 mètres. Si nous montons à une altitude d’environ 15 000 mètres, elle atteint à peine 0,140 kgf/cm2, sachant que cette valeur ne permet pas à l’oxygène de circuler jusqu’à certains organes du corps, provoquant une hypoxémie (1) (et un risque d’hypoxie) en quelques secondes.
En général, la pression minimale de la cabine ne doit pas être inférieure à celle qu’il pourrait y avoir à une altitude d’environ 1 800 mètres, c’est-à-dire environ 0,820 kgf/cm2, et elle doit se maintenir ainsi même lorsque l’avion vole à son altitude maximale.
Les contrôleurs chargés de mesurer la pression différentielle de l’extérieur et de l’intérieur de l’avion et les soupapes de décharges appelées « outflow » permettent de maintenir une pression constante, que l’équipage peut modifier à tout moment selon les besoins. L’un d’eux est, par exemple, l’adaptation des conditions de l’aéroport où atterrira l’avion. Ce n’est pas la même chose d’atterrir à l’aéroport de Rome-Fiumicino, au niveau de la mer, qu’à des aéroports tels que ceux d’El Alto (La Paz, Bolivie), à 4 061 mètres d’altitude, ou encore de Mexico, à 2 238 mètres.
Comme nous l’avons déjà expliqué, il est également important d’adapter d’autres paramètres, tels que la température et l’humidité, pour le confort du passager.
Pour obtenir l’atmosphère adéquate à l’intérieur de l’aéronef, une partie de l’air qui entre au travers des moteurs est utilisée, après avoir été soumise à des températures très élevées qui garantissent l’élimination des micro-organismes ainsi que leur dessèchement. Cet air est ensuite refroidi et comprimé pour que, comme nous l’avons expliqué, la teneur en oxygène par unité de volume augmente à un niveau semblable à celui existant sur la surface de la terre. Ce processus suit les étapes du compresseur, l’air n’est donc pas intervenu dans la combustion ni n’a été en contact avec des agents pouvant nuire à la santé.
Avant d’entrer dans la zone de passage, l’air traverse une série de filtres de très haute efficacité appelés HEPA (High Efficiency Particle Arresting) qui peut arriver à supprimer jusqu’à 99,97 % des particules microscopiques, éliminant les éventuels agents pathogènes et allergènes, toujours indésirables. Nous pouvons donc respirer tranquilles, même si certains éternuent ou toussent dans la cabine. L’air est même sûrement plus sain que celui que nous respirons habituellement dans n’importe quelle ville.
En ce qui concerne l’humidité, sa valeur moyenne dans un avion, d’environ 12 %, est très faible par rapport aux valeurs habituelles en général. L’humidification de la cabine est un système coûteux car, pour augmenter les niveaux indiqués, il faut traiter l’air qui doit être renouvelé en permanence. De plus, elle pose des problèmes d’augmentation du poids de l’aéronef et d’éventuelles détérioration de certains composants de l’avion.
Les odeurs constituent un autre aspect du confort respiratoire du passager. Étant donné que la totalité de l’air de la cabine des passagers est complètement recyclée toutes les quelques minutes, on pourrait dire que l’odeur est nécessairement neutre. La configuration standard des systèmes de circulation de l’air y contribue aussi. En général, l’air neuf pénètre par des orifices de ventilation situés sur la partie supérieure de la cabine (outre les conduites personnalisées situées au-dessus des passagers) et s’échappe par des ouvertures situées au sol. Cette configuration est pensée, entre autres motifs, pour réduire la possibilité de percevoir des odeurs provenant d’autres zones de la cabine plus « humanisées ».
De nombreux autres aspects peuvent influencer l’expérience du passager pendant son vol, mais une chose est sûre : tout ce qui concerne l’air que nous respirons dans la cabine est réglé. Et de manière satisfaisante. Bon voyage.
(1) L’hypoxémie est la diminution anormale du niveau d’oxygène dans le sang artériel, avec une pression inférieure à 80 mmHg. Quant à l’hypoxie, elle se produit lorsque la quantité d’oxygène dans les tissus est insuffisante.
