Dans le cadre du forum TRANSFIERE, le forum européen pour la science, la technologie et l’innovation qui s’est tenu à Malaga en février 2023, une table ronde très intéressante sur la mobilité aérienne avancée, a eu lieu, organisée par l’association Ellas Vuelan Alto et AERTEC.
La MAA sera sûre, fiable et durable et pourra bientôt devenir une réalité grâce aux efforts des fabricants, des opérateurs, des régulateurs et des développeurs d’infrastructures.
Les futurs opérateurs, les experts en exploitation d’UAS, les fabricants d’eVTOL, les autorités de régulation de l’espace aérien et les experts en infrastructures terrestres et en aéroports étaient réunis autour de la même table. Ainsi, nous avons pu obtenir une image complète des défis auxquels nous sommes confrontés pour voir la mobilité aérienne avancée dans nos environnements urbains à très court terme.
Voici quelques-unes des principales conclusions de la table ronde :
Un lien direct est établi entre la durabilité et la MAA, dans la mesure où les eVTOL sont électriques et ne consomment donc pas de combustibles fossiles et n’émettent pas de CO2 ou d’autres gaz à effet de serre dans l’atmosphère. Dans ce sens, la façon dont l’utilisation de la MAA pour le transport de passagers et de colis permettrait de réduire le volume des émissions globales en remplaçant une partie des véhicules traditionnels (polluants) qui effectuent actuellement le même travail a également été mentionnée.
Dans le contexte des impacts générés, la question du bruit émis par les EVTOL et la modélisation effectuée par les fabricants pour trouver des solutions afin de le minimiser ont été abordés. Étant donné l’environnement urbain dans lequel ce type de transport sera déployé, cette question reste en suspens, bien qu’il faille garder à l’esprit qu’ils sont beaucoup plus silencieux que les hélicoptères ou les véhicules de taille moyenne, qu’ils remplaceront dans une certaine mesure.
AERTEC, est intervenue en tant qu’entreprise ayant une grande expérience de la conceptualisation et de la conception des infrastructures pour la MAA, ayant participé à des projets tels que le Centre expérimental ALAS, CEUS, Bluenest (Openvia Air) Whitepaper ; R & D de Vertiports à Hambourg, HERA Clean Aviation, etc.
Sa proposition de classer les vertiports sur la base de leur fonctionnalité était très intéressante :vertihubs, vertiports et vertistops, soulignant l’importance de leur emplacement, la prestation d’une expérience de haut niveau pour les passagers et la rentabilité de cette nouvelle mobilité.
Un aspect essentiel dans ce contexte est que les sources d’énergie utilisées pour recharger ces véhicules dans les vertiports doivent être propres. Pour cette raison, le cas de nombreux aéroports qui utilisent déjà des installations d’énergie renouvelable (notamment la technologie photovoltaïque) et qui constituent une référence à prendre en compte concernant la viabilité de cette option a été spécifiquement expliqué.
AERTEC a finalement mentionné les défis de l’avenir, qui comprennent l’obtention d’informations fiables en temps réel, notamment la qualité et la redondance des signaux de communication, les cartes à haute résolution, la météorologie (non plus locale, mais spécifique), la densité d’occupation et les cartes des éventuels FOD. En somme, faire progresser les technologies qui permettent de voler dans des espaces confinés (plusieurs bâtiments) de manière robuste et sûre..
Un autre défi concerne la propulsion électrique : le développement de moyens efficaces de stockage de grandes quantités d’énergie (y compris la production d’hydrogène in situ), la mise au point de chargeurs ultrarapides et la possibilité d’échanger les batteries des eVTOL.
Toujours à ce sujet, une conviction a été exprimée : l’hydrogène sera le carburant de l’avenir pour l’aviation, même si des défis restent à relever, comme la complexité de la production de H2 liquide, son stockage et sa distribution. Ce ne sera pas aussi simple que d’utiliser un combustible fossile, qui est stable à température ambiante et moins réactif. Certaines infrastructures existantes deviendront obsolètes et de nouvelles installations devront être développées parallèlement aux installations aéroportuaires existantes.
Pour sa part, la COO de EHang, le fabricant de véhicules eVTOL, a évoqué les progrès réalisés avec ses modèles EVTOL dans différents scénarios, ainsi que l’attente du lancement officiel des vols de passagers en Chine au cours de cette année et, bientôt, aux États-Unis et dans l’Union européenne (2024-2025). Le défi lancé par la représentante d’EHang faisait référence à la réticence initiale de certains régulateurs à opter pour les véhicules autonomes sans pilote, car ils ont l’intention d’entreprendre l’autorisation par phases, d’abord avec un pilote, puis sans.
La responsable de CATEC a expliqué que de nombreux tests sont effectués pour s’assurer que les systèmes de contrôle et de gestion des opérations de ces véhicules sont sûrs et entièrement fiables avant d’être approuvés pour l’exploitation. De son point de vue, les fabricants, les exploitants et les utilisateurs doivent être conscients que de nombreuses heures de vol sont nécessaires et que les processus et les étapes fixés par l’AESA doivent être franchis.
La directrice des opérations de l’AGP d’Aena, actuellement le plus grand opérateur d’aéroport au monde, a souligné que l’opérateur aéroportuaire mène des politiques de durabilité et de développements technologiques qui sont à l’avant-garde au niveau mondial. En ce qui concerne les vertiports, ils collaborent avec plusieurs fabricants d’eVTOLS et programmes de R&D afin d’étudier la manière d’intégrer les vertiports dans leurs aéroports. De nombreux arguments plaident pour ou contre le fait de procéder par voie aérienne ou par voie terrestre, des avancées supplémentaires seront donc nécessaires dans ce domaine. En outre, il est clair que U-Space doit être intégré dans l’ATM sans affecter la sécurité et la régularité des opérations des avions « conventionnels ».
