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Fusions aéronautiques au sommet

 

Au cours des dernières semaines, le rachat du géant aéronautique Rockwell Collins par United Technologies Corporation, UTC a fait les grands titres de la presse. Dans les faits, cette opération était prévue depuis plusieurs mois et l’accord a été conclu et a été rendu public récemment, pour un montant de 30 000 millions de dollars. Cela donnera lieu à la quatrième plus grande société aérospatiale au monde, avec un chiffre d’affaires de près de 70 000 millions de dollars, juste derrière Boeing, Airbus et Lockheed Martin. Même sa capitalisation boursière, de 115 000 millions de dollars, laisserait loin derrière elle ces deux dernières entreprises.

L’achat pourrait être définitif au cours du dernier trimestre 2018, une fois que toutes les mesures légales auront été prises.

Dans certains scénarios, comme celui que nous vivons actuellement, les fusions constituent un outil efficace pour augmenter la compétitivité.

Nous vivons à une époque où le secteur aéronautique mondial connaît des volumes de production records et des délais de livraison de plus en plus courts ; cette dynamique d’entreprises fait douter les principaux fabricants, étant donné que les deux entreprises impliquées font partie de leurs fournisseurs privilégiés et même parfois, de leurs concurrents.

United Technologies est l’un des plus grands entrepreneurs civils et militaires au monde, notamment aux États-Unis, où il développe des moteurs, des composants de haute technologie, des systèmes de sécurité, de l’armement et même des aéronefs. Une des entreprises de son groupe parmi les plus sensibles dans l’environnement aéronautique est probablement le fabricant de moteurs Pratt & Whitney, principal fournisseur de Boeing, Airbus, Lockheed et autres fabricants aéronautiques.

De son côté, Rockwell Collins est spécialisé dans les systèmes électroniques pour les secteurs civil et militaire et ses points forts sont l’avionique, les systèmes d’information et de communication, l’intégration des équipements haut de gamme, les contrôles de navigation, la connectivité ou les intérieurs d’aéronefs, entre autres.

Ce n’est pas la première fusion ou acquisition récente dans le secteur de l’aérospatiale ; ce fut le cas il y a quelques mois pour Safran, avec l’achat de Zodiac Aerospace ou même Rockwell Collins, qui a fait l’acquisition de B/E Aerospace.

Tout cela résulte de divers mouvements dans le secteur aéronautique, pour tenter de s’adapter à un nouveau scénario où plusieurs éléments se rejoignent. D’une part, les grands fabricants en demandent plus aux fournisseurs pour essayer de compenser les coûts supplémentaires ou les retards dans certains de leurs programmes récents (par exemple les cas du Boeing 787 Dreamliner ou de l’Airbus A380).

D’autre part, le marché des compagnies aériennes low-cost ne cesse d’augmenter et la conséquence la plus directe est le fait que les compagnies recherchent des réductions importantes dans les coûts d’acquisition (ou de location) et de maintenance des aéronefs. Dans le catalogue des constructeurs, le montant correspondant aux aéronefs n’est qu’une référence, car des accords donnent toujours lieu à d’importantes réductions de prix. Et encore plus depuis quelque temps.

Lorsque tout cela est rapporté aux coûts de production, une politique de réduction des coûts est impérative et affectera inévitablement le fournisseur. Le fait d’affronter des ajustements tarifaires comme ceux négociés par les grands fabricants auprès de leurs fournisseurs n’est pas chose facile pour les petites entreprises, qui possèdent peu de marge de manœuvre et de négociation. Dans certains scénarios, comme celui que nous vivons actuellement, les fusions constituent un outil efficace pour augmenter la compétitivité.

Mais des choses restent à faire pour résoudre cette intrigue. Comment Boeing ou Airbus réagiraient-ils à un tel accord ?

Cela n’est pas clair. Pour les deux fabricants, et d’autres qui sont également approvisionnés par le nouveau conglomérat aéronautique, les possibilités de manœuvre se réduisent considérablement, car ils dépendront bien plus qu’auparavant d’une seule entreprise. Le groupe UTC-Rockwell aura plus d’arguments de pression dans toutes ses négociations.

Mais le pire est que Boeing et Airbus feront face à un point faible gênant dans leur chaîne de fabrication, dû à une entreprise à qui l’on doit déjà des retards dans l’approvisionnement de moteurs (le cas des Prat & Whitney pour le nouveau A320neo) ou d’autres éléments critiques (cas de la plateforme d’atterrissage du Boeing 777).

Au fur et à mesure de l’évolution du marché, il n’est pas surprenant que Boeing et Airbus mettent au point de nouveaux métiers visant à développer leurs propres composants critiques, à rechercher d’autres fournisseurs ou même à acquérir des sociétés tierces pour mieux contrôler leurs approvisionnements. Cela diminuerait la position de force de la société qui résulterait de cette fusion.

Mais cela n’est pas nouveau. N’est-ce pas ?

 

 

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