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Plus de 30 ans d’ETOPS

 

Pour quiconque est familier du monde aéronautique, l’acronyme ETOPS n’est pas inconnu. Il fait référence aux « opérations de bimoteurs avec distance de vol prolongée » (extended range operations with two engine airplanes). En substance, ce règlement permet aux aéronefs des vols commerciaux possédant la certification ETOPS de s’éloigner à plus de 60 minutes d’un aéroport adapté à leur atterrissage.

De fait, la certification ETOPS est pensée pour vérifier que l’avion et l’équipage remplissent les conditions adaptées pour affronter avec des garanties une situation découlant du défaut d’un moteur ou de l’un des systèmes de base de l’aéronef (système hydraulique, électrique, anti-incendie, pressurisation de la cabine, etc.).

Le premier vol transatlantique sans escale fut réalisé en 1919 ; à partir de cette date, nombreux sont les avions qui entreprirent de longues routes, en prenant certaines précautions. En général, ils choisissaient de ne pas s’éloigner de la côte et de tirer le meilleur profit des archipels. Néanmoins, il n’existait pas de réglementation mondiale qui offrait des critères adaptés et vérifiés de sécurité.

Il est vrai que les vols transatlantiques étaient essentiellement opérés avec des avions possédant trois ou quatre moteurs. Cela leur permettait de disposer de systèmes redondants pour la génération de poussée et les systèmes de bord. Les innovations permanentes du secteur ont rapidement permis aux avions bimoteurs d’atteindre de hauts niveaux de fiabilité, aussi bien au niveau des moteurs et des systèmes que sur l’ensemble de l’aéronef ; ceci s’est traduit par une plus grande efficacité et la réduction des coûts de fonctionnement en résultant.

Il était donc temps de définir les critères permettant aux aéronefs à deux moteurs de disposer d’un niveau de sécurité et de fiabilité à la hauteur de leurs prédécesseurs, lesquels, avec plus de moteurs, réalisaient encore à cette date les vols long-courriers. Les directives étudiées pour définir ces nouvelles procédures visaient à minimiser la probabilité d’un déroutage en vol, et à offrir les garanties adéquates dans le cas où de telles circonstances surviendraient.

C’est en 1985 que la FAA (Administration Fédérale d’Aviation des États-Unis) approuva l’une des directives régissant les conditions dans lesquelles un avion peut effectuer un déroutage de 120 minutes. L’OACI (Organisation de l’aviation civile internationale), qui appliquait déjà des règles similaires depuis 1976 (dans ce cas, pour une durée de 90 minutes) adhéra immédiatement à l’initiative. L’EASA (European Aviation Safety Agency) et d’autres autorités de régulation en firent de même. L’heure d’un consensus mondial à ce sujet était venue.

En 2007, la FAA choisit d’inclure des exigences particulières pour les aéronefs à trois et quatre moteurs, en les dénommant “extended operations” (opérations avec distance de vol prolongée). Quelques années plus tard, en 2012, l’OCAI suivit cette démarche en adoptant l’acronyme EDTO (extended diversion time operations), tandis qu’en Europe, la dénomination LROPS (long range operations) fut également ajoutée.

Pour simplifier, l’OACI déclara valide l’utilisation sans distinction des termes ETOPS et EDTO pour ce type de vols.

La qualification ETOPS fait référence à de nombreux aspects de l’aéronef qui doivent être respectés, y compris l’équipement et les dispositifs de bord, raison pour laquelle on peut trouver deux avions du même modèle dont l’un peut être certifié mais pas l’autre. Par ailleurs, le personnel navigant sur chaque vol doit également être habilité pour les vols ETOPS. Autrement dit, l’aéronef doit obtenir une certification du point de vue de la conception, aspect qui incombe au fabricant, mais aussi du point de vue opérationnel, aspect qui incombe au transporteur.

En ce qui concerne le fabricant, il doit démontrer aux autorités compétentes dans chaque cas que l’avion est fiable pour les opérations ETOPS avec une durée déterminée de déroutage vers un aéroport alternatif adaptée à cet aéronef en particulier. Celle-ci peut être de 90, 120, 180, 240 voire même 360 minutes.

Pour sa part, l’opérateur du vol doit également gérer auprès de l’autorité compétente la qualification du vol ETOPS. Cela signifie que toute une série de politiques, processus et procédures garantissant la fiabilité du vol et la protection des passagers et du personnel devront être mis en place en cas de déroutage du vol. Ceci implique aussi un intense travail de formation et d’entraînement des personnels impliqués.

Au vu du temps passé, plus de trente ans s’étant écoulé depuis la mise en place de cette politique de qualification des vols, sa validité est aujourd’hui acquise. Il est également clair que l’innovation dans l’industrie aéronautique a permis aux aéronefs actuels de devenir beaucoup plus efficaces et fiables que ceux qui quittaient les usines d’assemblage dans les années 1980. Les avions à trois et quatre moteurs entrent dans une période d’incertitude tandis que les bimoteurs s’imposent sur toutes les routes, avec des records de durée de vol sans escale de plus en plus fréquents.

 

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