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Entretien avec Paul Willis, ARCADIS

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Pour ce nouveau numéro de notre Newsletter, nous avons le plaisir de recevoir Paul Willis, Directeur Général du pôle Aérportsd d’ARCADIS. Tout au long de l’entretien, il paratage avec nous certains aspects clés basés sur sa connaissance experte du secteur, dont son point de vue sur façon dont les entreprises entreprises et les ingénieries européennes devraient affronter le marché.

lineaLes prévisions et les tendances relatives à l’avenir du secteur sont extrêmement positives mais qu’en est-il si l’on compare l’aviation en Europe, considéré comme un marché saturé, et les autres marchés émergeants tels que l’Asie, le Moyen-Orient et l’Amérique latine ?

En termes de tendances, je dirais que les marchés émergeants se centrent principalement sur la construction de nouvelles infrastructures alors que l’Europe est plutôt encline à améliorer les infrastructures existantes. Les opportunités sont donc différentes : en Europe, il s’agit de maximiser les capacités des aéroports existants. Les sociétés telles qu’AERTEC Solutions et Arcadis ont par conséquent des propositions à faire à chaque marché en fonction de critères bien définis. Sur les marchés émergeants, nous concevons et nous construisons de toutes nouvelles pistes alors qu’en Europe, nous nous centrons essentiellement sur l’amélioration des opérations.

La situation délicate de l’euro est également à l’origine d’une incertitude constante en Europe. Les conditions du marché en termes d’opportunités d’investissement sont légèrement différentes, et elles ne sont pas aussi optimistes que sur les marchés émergeants.

 

paul-willis-002Vous êtes un consultant expert dans le domaine de l’aviation ; selon vous, quelle est la différence entre les investissements dans des infrastructures de marchés arrivés à maturité tels que l’Europe et les États-Unis, et les investissements dans les nouveaux aéroports des régions de l’Asie-Pacifique ou du Moyen-Orient ?

L’Europe privatise actuellement les infrastructures publiques. L’investisseur cherche à obtenir un retour sur l’infrastructure existante alors que sur les marchés émergeants, il s’agit de construire de nouvelles infrastructures ce qui constitue alors le retour sur investissement pour cette nouvelle infrastructure, qu’il s’agisse d’une piste, d’un terminal ou de toute autre infrastructure. En Europe, l’accent sera mis sur l’amélioration des niveaux de revenus générés par l’infrastructure existante, que ce soit au niveau de l’aéroport ou autour de celui-ci. Puis-je par exemple maximiser mon offre de vente au détail en modifiant le choix de magasins ou des lieux de vente d’aliments et de boissons afin de stimuler davantage les dépenses des passagers ? Ou bien, est-il possible de trouver une manière intelligente de réduire les dépenses opérationnelles de l’aéroport ? Comment peut-on utiliser la technologie de manière novatrice et créer de nouveaux modèles pour réduire les coûts de consommation liées à l’exploitation du terminal ou des infrastructures côté piste ? En revanche, les coûts d’exploitation ne constituent actuellement pas un problème sur les marchés émergeants puisque les frais de personnel et les coûts de la main-d’œuvre sont bas ; par conséquent, il ne s’agit pas d’un facteur déterminant. Il faut principalement s’assurer que les infrastructures soient conçues conformément aux normes internationales, qu’elles respectent les niveaux de qualité requis, et qu’il soit possible de les livrer dans les délais prévus afin d’obtenir un meilleur retour sur investissement.

 

Quels sont les facteurs et les défis à prendre en compte lors de la prise de décisions relative aux investissements dans les infrastructures aéroportuaires ?

Pour moi, il s’agit principalement d’obtenir ce retour en s’assurant que la demande prévisionnelle corresponde bien à l’infrastructure dans laquelle vous investissez. En ce qui concerne le Moyen-Orient, il y a environ cinq ou six ans, l’argent n’était pas le problème : ils construisaient des infrastructures parce qu’ils voulaient être les plus puissants. Ils voulaient la tour de contrôle la plus haute et le plus grand terminal : c’était les facteurs clés. À présent, en revanche, il s’agit bien plus de savoir ce dont a besoin le marché, quelle est la demande. Ils veulent toujours être les meilleurs mais ils s’assurent à présent que les installations correspondent à la demande et qu’ils obtiennent un retour raisonnable sur l’investissement qu’ils réalisent.

Le prix du pétrole a également un impact considérable sur la région : ils n’obtiennent plus les revenus dont ils disposaient auparavant et ils sont donc bien plus prudents à présent et ils s’assurent de détenir un dossier commercial bien étayé.

 

Quel est le rôle que doivent jouer les bureaux européens d’ingénierie ? Pensez-vous qu’ils devraient se centrer sur une spécialisation ou qu’ils devraient proposer une offre globale ?

Pour moi, il est préférable de rester spécialisé. Le marché a évolué rapidement au fil des années. Il y a cinq ou six ans, les sociétés généralistes assemblaient et géraient des offres globales importantes. J’ai le sentiment qu’à présent la collaboration constitue un facteur beaucoup plus d’actualité et c’est pourquoi nous estimons que la coopération avec des sociétés telles qu’AERTEC Solutions représente un avantage pour Arcadis. Les clients recherchent l’expertise, ils souhaitent toujours que des offres globales importantes soient effectuées pour les travaux mais ils reconnaissent le besoin de collaboration et de niveaux d’expertise pointue au sein de l’équipe. Je pense que nous devons nous démarquer à ce sujet. Être un expert dans ce qui vous correspond le mieux et ne pas tenter d’être un homme à tout faire.

Notre approche est collaborative ; une société comme AERTEC Solutions peut couvrir les activités côté piste, et une autre société, par exemple Grimshaw, peut offrir l’architecture, et nous pouvons nous charger des autres aspects. Nous nous faisons un plaisir d’être les gestionnaires du projet mais nous n’oublions jamais de reconnaître et de citer tous nos collaborateurs.

 

Aéroports publics ou investisseurs privés : existe-t-il un modèle de gestion idéal permettant d’améliorer la compétitivité et l’efficacité des politiques mises en place par les aéroports ?

Selon moi, si les aéroports sont des infrastructures nationalisées, il est probablement préférable de mettre en place des contrats de concession. De cette manière, vous ne privatisez pas ou vous ne vendez pas l’ensemble des biens de l’aéroport. Vous cédez ces biens pendant une période limitée de temps en échange d’un forfait initial versé à l’avance suivi de frais de concession annuels. Ensuite, passée une période définie, disons 30 à 40 années, cette infrastructure redevient publique ou, ce qui est plus probable, elle fait l’objet d’un nouveau contrat de concession.

 

L’ « agenda écologique » devient un élément primordial dans la stratégie et le développement des aéroports. La réduction des émissions de CO2, l’utilisation de biodiesel, le transport électrique, etc. De quelles manières vous efforcez-vous actuellement de rendre les aéroports plus durables ?

Plutôt que de prendre en compte l’agenda écologique de façon isolée, nous tentons de l’intégrer à nos concepts, puis de démontrer la manière dont l’agenda écologique est avantageux pour nos infrastructures aéroportuaires. À titre d’exemple, si je conçois mon aéroport ou mon terminal pour qu’il consomme moins d’eau, je respecte certainement l’agenda écologique mais en fin de compte j’en bénéficie également, cela va dans le sens de mes gains commerciaux. Il faut étudier les coûts du cycle de vie, et les avantages généraux prévus. Par exemple, si l’on prend vos activités, l’éclairage côté piste. Je pourrais souhaiter investir dans le modèle du LED ce qui requiert en fait un capital de départ plus élevé ; toutefois, sur l’ensemble de la durée de vie de cette infrastructure, mes retours sont considérables car les coûts de consommation électrique sur la durée sont bien moindres. C’est de cette manière que nous avons tendance à envisager l’agenda écologique.

L’autre question d’actualité est évidemment le fait que les aéronefs sont de moins en moins bruyants, et nous soutenons l’efficacité opérationnelle autour des aéroports en vue de réduire les émissions de CO2. Nous tentons de réduire la durée de roulage au sol des avions, un repoussage moins important, c’est le genre d’éléments que nous nous efforçons d’intégrer à nos modèles. Je pense que les aéroports ont eu tort de mettre en place des agendas écologiques spécifiques sans lien avec les activités commerciales générales ou l’exploitation. Ces deux éléments doivent aller de pair. L’agenda écologique doit être le moteur des gains d’efficacité dans le domaine commercial. Si ce n’est pas le cas, il s’agit de démontrer clairement quels sont les avantages pour les affaires de l’aéroport d’une manière générale. Selon moi, il est essentiel d’envisager le dossier commercial de manière holistique : si vous vous limitez à vous appuyer sur les questions « vertes », cela ne collera tout simplement pas.

 

D’après le tout dernier rapport de prévision du trafic de passagers pour les 20 prochaines années, rédigé par l’association du transport aérien international (IATA), 8 des 10 marchés qui connaîtront la plus forte croissance en termes de pourcentage se trouveront en Afrique. La République d’Afrique centrale, Madagascar, la Tanzanie, le Burundi seront les marchés en plus forte expansion de la région. Comment imaginez-vous à l’avenir ces aéroports sur le continent africain ?

Le développement en Afrique est de toute évidence colossal et d’excellentes opportunités se présentent actuellement à nous dans la région. Je pense que le principal défi que doit relever l’Afrique, avant d’investir dans les infrastructures permettant la croissance, consiste à mettre en place les institutions et les gouvernements facilitant la gestion correcte de ces aéroports. D’une part, l’aspect financier est primordial, à savoir la manière d’investir dans cette infrastructure et de s’assurer que les activités sont gérées de manière appropriée et transparente. D’autre part, ils doivent également s’assurer que les réglementations économiques et de sécurité sont en place pour gérer cette infrastructure. Le danger en Afrique est qu’une explosion du développement des infrastructures se produise et qu’elle soit mal gérée ; par conséquent, les infrastructures ne coïncideront pas avec le lieu effectif de croissance, ou bien elles ne seront pas gérées de manière appropriée. Tout doit être bien aligné, et je pense que c’est sur ce point qu’ils doivent obtenir de l’aide.

 

Quel est selon vous le meilleur aéroport au monde ?

Cela dépend beaucoup de la région, des compagnies aériennes et du trafic que l´aéroport tente d’attirer. Singapour est pour moi un aéroport de classe mondiale en termes d’expérience de shopping, le traitement, à la fois côté piste que côté ville, etc.

J’estime aussi que le terminal 2 d’Heathrow est un terminal extraordinaire, et il offre une expérience unique aux passagers. C’est un terminal de classe mondiale.

Ce n’est pas simple de définir quel serait le meilleur aéroport au monde, Hong Kong est également un excellent exemple de réussite. En termes de connectivité, il est fantastique. Munich est aussi un parfait exemple d’exploitation aéroportuaire réussie en termes d’efficacité et de configuration. Oslo est également un très bon exemple en ce qui concerne la connectivité ; il est assez éloigné du centre mais le train fonctionne très bien, l’expérience est de qualité pour les passagers. La nouvelle jetée internationale de l’aéroport de Zurich illustre aussi très bien la manière appropriée d’effectuer un transfert réussi.

Je ne pense pas qu’il existe un « aéroport parfait » mais les candidats sont relativement nombreux.

 

 

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