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Privatisation: Tenir compte des externalités aéroportuaires

Vicente Padilla

Vicente Padilla

AERTEC Solutions / CEO & Founder

 

La pollution de l’air, la contamination de l’eau, les bruits, les bouchons, la perte de biodiversité, l’appropriation des terres… Les détracteurs des développements aéroportuaires, des activistes farouches ne manquent pas d’arguments. Les aéroports génèrent bel et bien de nombreuses externalités négatives pour certaines communautés. En économie, les externalités sont des coûts ou des bénéfices qui affectent un tiers qui n’est pas impliqué dans la transaction économique. Les aéroports génèrent certaines externalités négatives.

Mais ils en génèrent aussi beaucoup de positives. Les aéroports sont des stimulateurs économiques régionaux et nationaux. Les aéroports offrent un accès aux marchés lointains. Ils attirent les revenus des visiteurs, ce qui crée des postes de travail pour l’industrie du tourisme. Ils sont un facteur primordial pour la localisation d’une activité économique. Ils offrent une compétitivité vitale aux industries innovatrices. Ils sont souvent le seul moyen de transport pour accéder à des zones écartées, prêter des services médicaux et sensibiliser sur les différences culturelles. Les aéroports favorisent le commerce. Ils connectent les pays. Les aéroports rapprochent les personnes.

Les gouvernements devraient prendre conscience que la valeur réelle d’un aéroport va au-delà des livres de comptes.

Compte tenu de l’impact d’un aéroport au sein d’une communauté, pouvons-nous le privatiser comme s’il s’agissait d’une simple boulangerie ?

Le bilan général d’un plan d’activités d’un aéroport ne rapporte aucune de ces externalités. L’impact d’un aéroport au sein d’une communauté ne peut être quantifié en dollars, en euros ou en yuans. C’est pour cela que le débat de la privatisation des aéroports est souvent mal abordé.

Oui, les aéroports sont lucratifs dans l’enceinte où ils sont construits, mais ils génèrent aussi de l’argent – et des factures – au-delà des limites aéroportuaires. Les politiques de régulation gouvernementales doivent garantir que l’investisseur privé ne considère pas seulement les revenus et les bénéfices dans les limites aéroportuaires. Les opérateurs privés peuvent éradiquer l’inefficacité, mais ils sont aussi plus enclins à retirer les dividendes des projets de développement aéroportuaires, voire même de la communauté.

Ne mal interprétez pas mes propos. Je crois sincèrement à la privatisation des aéroports. Elle apporte au secteur performance et prise de conscience de la concurrence. Nonobstant, nous ne pouvons pas espérer que le secteur privé pense de forme désintéressée au développement à long terme de la région. Si un aéroport va être privatisé à 100 %, il faut obligatoirement compter sur un organisme de régulation fort et indépendant.

Les prix, l’application des normes de sécurité, les niveaux de qualité du service, les programmes de réduction des bruits, les plans de flexibilité opérationnelle, les plans de contingence, les plans d’investissement et autres doivent être régulés et contrôlés de façon stricte et précise, par un organisme indépendant. L’organisme régulateur doit également avoir le pouvoir d’imposer des pénalisations en cas de manquement. Outre le fait d’être nécessaire, il devrait être capable de retirer la licence à l’opérateur.

La privatisation des aéroports est devenue un phénomène mondial. Les gouvernements d’Europe, d’Asie, d’Australie, d’Amérique du Sud et des Caraïbes vendent leurs actifs publics. Certains cherchent à remplir rapidement les caisses vides de l’état. Or, les gouvernements devraient prendre conscience que la valeur réelle d’un aéroport va au-delà des livres de comptes. Avant de vendre, il faut établir un cadre de régulation solide. Le cas échéant, peu importe la somme d’argent de la vente aux enchères car il est probable qu’ils le regrettent quelques années plus tard.

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