Carlos Antúnez est ingénieur d’essai en vol pour les modèles A400M et C295 d’Airbus. Il travaille actuellement dans l’usine de l’entreprise de San Pablo Sur, située à Séville en Espagne. En 2000, il obtient son diplôme d’ingénieur aérospatial entre Madrid et les États-Unis, à l’université de Saint-Louis dans le Missouri. Il passe ensuite sa licence de pilote de ligne (ATPL). Peu après, vers 2004, il débute sa carrière professionnelle à Séville, chez AERTEC, qui est alors une toute jeune entreprise de technologie aérospatiale.
Il travaille pendant quatre ans au Center of Competence de GST (Ground System Tests) sur des produits propriétaires, le C212, le C235 et le C295, aux côtés de Pedro Becerra, actuel directeur du département des systèmes aérospatiaux d’AERTEC. À cette époque, l’entreprise effectuait des essais fonctionnels de systèmes sur ces aéronefs et entamait les essais de conception de l’A400M, sur le point de naître. Il rejoint ensuite Airbus dans le même département, où il travaille pendant sept ans.
En 2015, il s’inscrit à l’EPNER, l’école d’essai en vol située près de Marseille, pour y suivre une formation d’ingénieur d’essai en vol, son poste actuel.
Originaire de Malaga, ce pilote possède près de 20 ans d’expérience dans le secteur aéronautique et connaît les moindres recoins des différents aéronefs sur lesquels il a travaillé. Parmi tous ces avions, le plus avancé sur le plan technologique est sans aucun doute l’A400M, doté d’innombrables systèmes, capteurs et innovations technologiques que Carlos connaît sur le bout des doigts.
Selon lui, l’une des choses les plus impressionnantes lorsqu’on entre dans le cockpit d’un A400M est la numérisation évidente des panneaux de commande et d’information existants, des écrans, des interrupteurs, etc.
Également connu sous le nom d’affichage tête haute en français, le HUD (Head-Up Display) est un système qui facilite l’accès aux informations de vol et permet au pilote d’avoir une meilleure connaissance de la situation, ce qui augmente l’efficacité et la sécurité des missions.
Mais le plus surprenant reste le HUD (Head-Up Display), qui confère au cockpit un air résolument futuriste. Cet écran interactif transparent, placé dans le champ de vision des pilotes, affiche différentes données de navigation et informations de vol (mode de vol, altitude, vitesse verticale, vitesse de l’air, cap, signaux de référence, etc.), le tout superposé sur une vue réelle du monde extérieur. Très intéressant, cet outil appartenant au système ATA31 permet aux pilotes de bénéficier d’une meilleure connaissance de la situation dans des conditions de faible visibilité ou dans des conditions spéciales nécessitant une vision particulière, telles que le décollage ou l’atterrissage sur des pistes non préparées, le ravitaillement en vol, le vol à basse altitude ou les opérations avec des parachutistes. L’A400M comporte deux HUD, un destiné au pilote et l’autre au copilote.
Le nom de ce système vient du fait que le pilote, ou l’utilisateur, peut voir les informations sur l’écran en maintenant la tête haute (head-up) et en regardant devant lui, sans avoir à bouger la tête pour consulter les instruments.
Le HUD de l’A400M peut fournir au pilote des informations provenant d’autres systèmes, grâce à sa liaison avec le FCGS (Flight Control and Guidance System), le FNS (Flight Navigation System) et l’EVS (Enhanced Vision System), entre autres.
En raison de la complexité de ces outils et du nombre de systèmes et de sous-systèmes utilisés dans un aéronef tel que l’A400M, un minimum de deux pilotes, soumis à une formation exigeante, est nécessaire au fonctionnement de l’aéronef. La formation et l’expérience précieuses de Carlos Antúnez nous donnent une idée du vaste champ de connaissances théoriques, techniques et pratiques qu’implique son travail quotidien. Bien conscient de cette réalité, ce dernier sait combien il est chanceux.
Selon Carlos, le premier véritable HUD a été utilisé en 1942 sur un avion De Havilland DH.98 Mosquito de la Royal Air Force. Il ne montrait alors que le radar d’informations et un horizon artificiel. Des indicateurs de vitesse aérodynamique, d’altitude, de cap, de lacet/roulis et de glissade/dérapage, ainsi que d’autres informations utiles pour le contrôle de l’aéronef et de sa charge utile et pour la connaissance de l’environnement ont ensuite été ajoutés. Cette technologie est intégrée au secteur de l’aviation commerciale dès les années 70.
Il existe deux types de HUD, le plus répandu étant le HUD fixe, qui oblige le pilote à regarder à travers l’écran fixé au fuselage. Le système détermine les informations à afficher à chaque instant en fonction de la position et de l’orientation de l’aéronef. L’autre type de HUD est le HMD (helmet-mounted display). Monté sur le casque du pilote, son principal avantage réside dans le fait que les informations se déplacent en suivant les mouvements de la tête du pilote. Dans ce cas, les informations sont présentées en fonction de la position et de l’orientation de l’avion, ainsi que de l’orientation (sur trois axes) de la ligne de visibilité de l’utilisateur.
D’après Carlos Antúnez, le grand avantage de ce type de dispositif est qu’il fournit au pilote des informations pertinentes sur la situation. Ce dernier accède aux données de manière plus accessible, intuitive et efficace, ce qui facilite son travail et augmente considérablement la sécurité.
Le protagoniste de cet article est particulièrement attaché à AERTEC et garde un excellent souvenir des collègues qui l’ont accompagné durant ces années. Nous tenons à remercier Carlos de nous avoir permis d’écrire cet article et de nous avoir laissé entrer dans son univers.
