Que deviennent les avions en fin de vie ? Après 20 ou 30 années de service, les aéronefs terminent souvent dans des « cimetières pour avions ». Ils se trouvent en général dans des endroits désertiques, où le manque d’humidité est tel que les matériaux ne s’oxydent pas. De plus, le coût au mètre carré y est moins élevé que dans des zones proches des villes ou d’autres endroits plus « habitables ».
Ce qui attire l’attention, depuis le ciel, ce sont les vastes étendues de terrain nécessaires pour abriter des aéronefs de toutes tailles, ainsi que leur disposition au sol, qui crée des paysages uniques. On peut citer par exemple : l’AMARG (Aerospace Maintenance and Regeneration Group), connu aussi sous le nom de The Boneyard, situé à Tucson, dans l’Arizona compte plus de 4 000 avions militaires appartenant à l’armée de l’air des États-Unis ; le Pinal Airpark, conçu pour les avions commerciaux, lui aussi dans l’Arizona ; ou l’aérodrome de Khodynka, à Moscou, où abondent les aéronefs soviétiques abandonnés après la guerre froide, dont le signe particulier est sa configuration en X. En Europe, nous disposons aussi d’aéroports industriels destinés à cet usage ; c’est le cas à Teruel, où les installations abritent des dizaines d’aéronefs en stationnement dont certains attendent d’être reconvertis dans des centres officiels de désassemblage des avions.
Le scénario de la démolition de ces avions nous ramène à une autre époque. La visite de ces sites donne accès à toute une gamme d’avions mis au rebut, pour le bonheur des personnes férues d’aviation. Des films ou des clips sont parfois tournés dans cette ambiance et ces paysages très particuliers.
Ces espaces réservés à l’entreposage d’avions ont vu le jour après la Seconde Guerre mondiale, puis se sont développés suite à la réception d’avions ayant dépassé leur durée de vie utile. Certains aéronefs y sont en attente de nouveaux projets, d’autres doivent être restaurés en vue d’une vente à un prix plus accessible et d’autres, enfin, doivent être intégralement démontés afin d’utiliser les pièces passibles d’être réemployées sur des avions en cours d’utilisation, un processus connu sous le nom de « cannibalisation ». Et on choisit parfois de récupérer les matières premières de tout ce qui peut être exploitable d’une manière ou d’une autre.
Il y a aussi de nouvelles opportunités. Certaines entreprises utilisent ces pièces pour les revendre en tant que pièces de mobilier de design aéronautique, un marché élitiste en plein essor.
Face aux énormes quantités de matériel métallique mis au rebut, le problème réside dans la gestion des déchets aéronautiques. Jusqu’à une date récente, les matériaux les plus utilisés étaient l’aluminium, le titane et l’acier, qui pouvaient être facilement triés et dont le recyclage était facile. L’introduction de matériaux composites a compliqué ces tâches et de nouvelles alternatives ont dû être mises en place.
Il faut tenir compte du fait que les matériaux utilisés actuellement seront les déchets aéronautiques de demain ; il est donc de notre responsabilité de rechercher ce que l’on peut et ce que l’on doit en faire dans les années à venir. Différents projets existent déjà et recherchent des possibilités quant à leur recyclage et leur réutilisation, afin de réduire l’impact environnemental engendré par ce type de déchets.
À la différence des thermoplastiques, les matériaux composites thermostables ne peuvent pas être fondus pour fabriquer de nouveaux produits ; ils sont donc difficiles à recycler. S’ils sont recyclés mécaniquement, comme c’est le cas actuellement, les principales propriétés du matériau de base sont en grande partie détruites. Une option est de les incinérer pour pouvoir, au minimum, récupérer de l’énergie.
