Les temps changent, une grande vague de grands opérateurs aéroportuaires internationaux et de nouvelles mentalités au Moyen-Orient et en Extrême-Orient semblent apporter des modifications profondes dans le secteur aéroportuaire mondial.
Analysons quelques sujets qui semblent accaparer la vedette en ce moment, dans le secteur aéroportuaire.
Les aéroports sont-ils des entreprises à part entière ou de simples infrastructures de transport ?
D’une part, les jours des aéroports publics traditionnels et leur ancien modèle commercial (parfois même inexistant) sont comptés. De plus en plus de pays semblent réaliser qu’il existe une poignée d’opérateurs internationaux reconnus qui peuvent non seulement être une source financière mais aussi apporter leur vaste expérience pour transformer les bilans d’un aéroport. Les aéroports privés fonctionnent totalement différemment. Ils se concentrent sur l’optimisation des ressources tout en maximisant les profits, en attirant de nouvelles compagnies aériennes et en stimulant les sources de revenus autres qu’aériennes. Certaines entreprises, disons-le, ont pour seul objectif de réaliser des bénéfices.
L’aéroport de Gatwick (Londres), par exemple est entièrement privé et a longtemps dû faire face à de graves restrictions de la part du gouvernement britannique, en termes de politique de croissance. Il a cependant réussi à transporter 40 millions de passagers par an sur une seule piste, ce qui en fait l’aéroport à une seule piste le plus fréquenté au monde. Il s’agit d’une excellente optimisation des ressources…
Cependant, cette façon de procéder ne fonctionne pas toujours. Le fait de gérer un aéroport en tant qu’infrastructure de transport ne semble pas être toujours aussi simple pour les aéroports régionaux, de plus petite taille. Ils gèrent un trafic beaucoup moins important et ont énormément de difficultés à obtenir un compte de résultat positif, que leurs recettes proviennent ou pas de l’aéronautique. La majorité de ces plus petits aéroports sont encore publics et se maintiennent à flot grâce à des subventions publiques ou, dans de nombreux cas, grâce à des compagnies low-cost comme Ryanair. Certains petits aéroports dépendent presque entièrement de ces compagnies aériennes low-cost pour continuer à fonctionner, à tel point que si la compagnie aérienne se retirait, l’aéroport serait obligé de fermer. C’est par exemple le cas de l’aéroport Moss Rygge, en Norvège. La compagnie Ryanair a récemment annoncé qu’elle y cesserait ses activités à cause de la hausse des taxes gouvernementales ; l’aéroport sera donc sûrement obligé de fermer.
La question est donc de savoir si les aéroports de ce type sont intéressants pour les opérateurs et investisseurs internationaux. De tout temps, ces transactions ont eu lieu dans des aéroports de moyenne à grande envergure, avec bien sûr quelques exceptions. Entre autres, parmi ces aéroports moyens à grands on peut citer les aéroports de Londres, Santiago de Chile, Toulouse, Lyon, Nice et les aéroports brésiliens récents et toujours fréquentés.
De plus, nous avons récemment observé qu’un certain nombre d’offres de concession pour de petits aéroports étaient annulées par manque de soumissionnaires. Le plus souvent, cela est dû au fait que des opérateurs privés potentiels sont incertains du rendement qu’ils pourront obtenir sur leur investissement.
Cependant, la concession récente de 14 aéroports grecs par l’opérateur allemand Fraport pourrait indiquer un changement dans cette tendance. Fraport possède un excellent bilan en matière d’investissements à l’étranger. L’opérateur a transformé l’aéroport de Lima au cours des 15 dernières années. Le nombre de passagers est passé de 4 millions à 15 millions par an et l’on estime qu’il pourrait atteindre 30 millions en 2030. De plus, il a été récompensé comme étant le meilleur aéroport en Amérique latine. Y a-t-il donc un champ d’application pour des sociétés telles que Fraport et Vinci (pour ne citer que deux des plus grands opérateurs internationaux actuels) afin de changer les choses pour les petits aéroports régionaux en difficulté ?
L’expérience du passager est-elle de nouveau la priorité absolue ?
Nous notons actuellement un autre changement, la priorité accordée au passager. La touche personnelle, qui avait disparu dans les aéroports, est de retour et à grande échelle. À l’âge d’or de l’aviation, le fait de prendre l’avion était un luxe et le voyageur devait se sentir important du moment où il arrivait à l’aéroport de départ jusqu’au moment où il quittait son aéroport d’arrivée.
Avec l’arrivée des compagnies aériennes low-cost sur le marché, cette façon de voir les choses semblait avoir disparu. Le but était de conduire les passagers le plus vite possible de l’aéroport à l’avion. Avec les restrictions trop strictes concernant les bagages à main, les gens n’osaient même pas acheter un paquet de bonbons à l’aéroport, de peur de devoir payer un excédent de bagage.
Mais il semble que les choses changent et le cercle se referme. Les compagnies aériennes assouplissent leur politique en matière de bagages à main et les aéroports se concentrent de nouveau sur l’expérience du passager. Les aéroports d’Extrême-Orient, comme Changi à Singapour, ouvrent la voie. Ils vous invitent à passer quelques heures à l’aéroport avant le vol et à en profiter. À l’intérieur, les bâtiments des terminaux sont redessinés afin de proposer toutes sortes de distractions, autres que les alcools, barres de Toblerone et cartons de cigarettes habituels. Le service à la clientèle est essentiel. Vous pouvez maintenant vous détendre et dormir dans une cabine entièrement équipée, vous promener dans un jardin à papillons ou profiter d’un massage dans un spa. À l’aéroport de Munich, vous pourrez même vous exercer au surf dans une piscine intérieure à vagues ! Il n’est plus rare aujourd’hui de trouver dans les aéroports des restaurants étoilés de Chefs mondialement réputés, comme Gordon Ramsay. Ces produits de luxe se développent à travers le monde, mais il existe une raison grâce à laquelle l’aéroport Changi de Singapour a gagné de nombreux prix et a été nommé meilleur aéroport au monde. Et ce n’est pas seulement parce que les vols sont à l’heure…
L’ascension des plateformes gigantesques en Orient
Un autre sujet brûlant concerne les activités des aéroports, avec l’amplification des plateformes aéroportuaires du Golfe telles que Dubaï et le Qatar. Ces aéroports semblent changer les règles du jeu.
En termes d’expansion, une politique plus souple des gouvernements ou des décideurs signifie que les pays dans les régions du Moyen-Orient et d’Extrême-Orient sont en concurrence pour construire la plus grande plateforme aéroportuaire. Est-ce qu’il s’agira d’Istanbul Grand ? De Dubai World Central ? De Beijing Daxing ?
Pendant longtemps, Heathrow (Londres) se trouvait en haut du tableau en termes de trafic de passagers internationaux. Cela n’est plus le cas ; depuis l’an dernier, l’aéroport Dubai International a détrôné Heathrow. L’équipe d’IGA (Istanbul Grand Airport) travaille 24 heures sur 24 afin qu’Istanbul Grand soit prêt à fonctionner en un temps record. Atteindront-ils leur objectif ? Nous ne le savons pas, mais une chose est sûre, cette nouvelle plateforme aéroportuaire sera mise en place et opérationnelle bien avant que les plateformes européennes n’aient construit ce dont elles auraient besoin pour augmenter leur capacité et rester dans la course…
