En étudiant l’histoire de l’aviation, nous pouvons constater qu’il a toujours existé deux catégories d’aéronefs : les aérostats et les aérodynes. Les aérostats sont des appareils plus légers que l’air alors que les aérodynes sont des appareils capables de se maintenir en l’air en assurant leur portance par leurs propres moyens.
Certains entrepreneurs non conformistes souhaitent aller bien plus loin, en remettant en question, si nécessaire, le principe conceptuel relatif aux appareils à utiliser.
À une époque, il semblait que l’aviation commerciale serait assurée à grande échelle par les aérostats. En effet, les premiers grands véhicules aériens étaient des dirigeables, notamment les zeppelins. Certains atteignaient une longueur de 245 mètres, soit plus de trois fois celle d’un Airbus A380. Ils pouvaient transporter plus de 70 passagers et une vingtaine de membres d’équipage à plus de 130 km/h, un fait marquant pour la première partie du XXe siècle. Toutefois, le développement de ces aéronefs fut abandonné, principalement suite à l’accident du dirigeable Hindenburg en 1937.
Dès lors, les aéronefs à ailes fixes ont évolué et se sont adaptés pour devenir les protagonistes des vols commerciaux. La tendance a invariablement consisté à construire des appareils plus grands, plus rapides, plus sûr et plus efficaces, en appliquant toujours le même principe de portance.
Dès le début du XXIe siècle, la construction d’aéronefs a connu un élan particulier. L’industrie aéronautique s’applique désormais à concevoir de nouveaux avions, plus légers grâce à de nouveaux matériaux, de nouvelles technologies et des moteurs plus écologiques et les gouvernements s’engagent sur cette même voie.
En 2001, en Europe, par exemple, a été fondé l’ACARE (Advisory Council for Aeronautics Research in Europe), qui rassemble plus de cinquante entités publiques et entreprises. Cet organisme vise à promouvoir une plus grande compétitivité de l’industrie aéronautique sur le continent, mais aussi à améliorer la durabilité du transport aérien. Indépendamment des projets et des initiatives mis sur pied (Clean Sky, SESAR, etc.), le fait le plus important est qu’il existe une conscience globale au-delà de la rentabilité des compagnies aériennes, dans le but de se rapprocher d’un scénario plus durable.
Toutefois, certains entrepreneurs non conformistes souhaitent aller bien plus loin, en remettant en question, si nécessaire, le principe conceptuel relatif aux appareils à utiliser. C’est le cas d’un appareil qui pourrait bientôt devenir le plus grand aéronef du monde : Airlander, une réinvention des dirigeables du début du XXe siècle, mais comprenant toute la technologie moderne.
Les premiers développements de ce projet ont été réalisés par l’armée des États-Unis, mais le projet a été interrompu pour cause de restrictions budgétaires puis vendu à un groupe privé qui prépare actuellement son premier vol.
Son principal objectif est le transport de fret aérien et l’assistance dans des zones difficiles d’accès pour les avions traditionnels. L’Airlander mesure plus de 90 mètres et volera à près de 150 km/h à environ 5 000 mètres d’altitude. Il pourra atterrir et décoller pratiquement à la verticale.
Si tout se passe comme prévu, nous pourrons le voir voler dès cette année. Le concept n’est pas nouveau, mais évidemment, il diffère des appareils que nous sommes habitués à voir aujourd’hui dans le ciel. Qu’il soit le bienvenu !
