L’aviation est sans doute le secteur qui a connu l’avancée technologique la plus déterminante du XXe siècle. Le transport aérien s’est alors totalement transformé, de même que nos habitudes et notre perception du monde.
Au début du XXe siècle, même si l’aviation avait connu un incroyable développement pendant les premières années, un aéroport n’était qu’une petite piste d’atterrissage à côté d’un hangar qui concentrait le personnel navigant, les opérateurs et les passagers. Peu à peu, une aviation commerciale plus stable s’est développée, permettant la mise en place d’une infrastructure plus complexe et l’apparition des premières gares de voyageurs, construites à proximité des terrains d’aviation, quant à eux de plus en plus étendus et complets. Ces premières gares de voyageurs, conçues et exécutées par des architectes, répondaient exclusivement à des critères traditionnels de conception, d’exécution et de maintenance. Tout le poids de l’expérience et de la tradition était mis au service de ce nouveau monde passionnant.
L’ingénierie et l’architecture: une symbiose absolument indispensable pour concevoir un terminal de nous jours.
Mais, comme dans tous les domaines de développement humain, le progrès transporte avec lui une certaine complexité. Complexité au niveau technique, légal, sociologique, etc. L’aviation commerciale commençait à être multidisciplinaire et la mise en place d’une réglementation devenait donc indispensable. C’est ainsi que l’ingénierie aéronautique passa, avec toute sa force et ses connaissances, des usines aux aéroports, en concevant, en calculant et en contrôlant enfin tous les éléments et procédés qui s’y déroulaient. Et les gares de voyageurs, qui étaient déjà des terminaux, n’allaient pas faire exception.
Ainsi, dans les années 60 et 70, les gares de voyageurs étaient conçues selon des critères strictement d’ingénierie. Autant de portes d’embarquement que de postes de stationnement abritant les aéronefs qui transporteraient des milliers de passagers. C’est tout. Un de construit, tous construits. Le terminal de Malaga, par exemple, était identique à celui de Gérone, Alicante ou Palma. Et qu’en était-il des bâtiments auxiliaires, tels que les tours de contrôle, les hangars, les bâtiments des installations, etc. ? Leurs critères de conception suivaient exactement le même modèle. Bien souvent, même si cela semble incroyable, ils n’ont toujours pas été réaménagés.
À l’exception de certains exemples comme ceux d’Eero Saarinen à New York-JFK (1962) ou à Washington-Dulles (1966), l’architecture aéroportuaire n’existait pas comme telle.
L’union des deux disciplines dans ce domaine ne s’est produite qu’à partir de la moitié des années 80. Et bien sûr, Sir Norman Foster, maître de l’architecture industrielle et du secteur high-tech atterrissait dans le monde des aéroports avec le terminal révolutionnaire de Stansted. À cette période, aidé par les ingénieurs en aéronautique qui apportaient toutes les données nécessaires à un dimensionnement correct du bâtiment, et en considérant la technique comme le leitmotiv de son architecture, Foster récupéra les éléments de la façon de faire de l’architecture plus traditionnelle, en les appliquant à ce type de bâtiments et en nous montrant le modèle qui perdure encore : une symbiose absolument indispensable pour concevoir ce que suppose aujourd’hui un terminal. Avec des résultats parfois excellents et parfois moins satisfaisants.
