Lorsque nous prenons l’avion, nous sommes peu conscients du nombre de ressources techniques et humaines qui sont déployées pour garantir l’efficacité, le confort et la sécurité de notre vol. Les professionnels au plus près du passager sont généralement les pilotes et le personnel navigant, qui jouent un rôle de premier plan incontestable, mais beaucoup d’autres personnes passant inaperçues interviennent directement dans le déroulement du vol. Les contrôleurs du trafic aérien en font partie.
Un aéronef est surveillé dans toutes les phases de son vol par un contrôleur du trafic aérien qui veille à ce que tout se déroule dans l’absolue normalité.
Leur mission consiste à maintenir le flux de trafic aérien pour le rendre le plus sûr, le plus rapide et le plus ordonné possible, tout en respectant les règles et recommandations établies par l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), l’Administration fédérale américaine de l’aviation (FAA) ou les autorités aéronautiques de chaque pays, suivant le cas.
Chaque contrôleur se charge du suivi d’un ou de plusieurs avions qui se déplacent au sein d’un espace aérien tridimensionnel placé sous sa responsabilité. Un contrôleur « reçoit » un vol d’un collègue, le suit tout au long de son déplacement à l’intérieur du secteur qui lui est confié et le « remet » ensuite au contrôleur suivant (responsable d’un secteur adjacent). Le principal outil utilisé par ces professionnels est le radar, un instrument employé dans ses différents formats et niveaux de complexité, qui localise et identifie chaque aéronef dans l’espace aérien.
Le déroulement complet d’un vol fait intervenir différents types de contrôleurs, chacun d’entre eux se voyant attribuer une phase spécifique de l’exploitation des aéronefs.
Lorsque l’avion se trouve encore au sol, des professionnels sont chargés de délivrer les autorisations aux plans de vol des aéronefs sortants. Ils sont appelés les contrôleurs d’autorisations (CLD). Tant que l’autorisation n’est pas délivrée, l’avion doit rester immobile à son emplacement de stationnement dans l’aéroport.
Vient ensuite le contrôleur sol (GND), qui est chargé de guider l’avion au sol à compter de sa mise en marche jusqu’à la zone d’attente avant le décollage ou, à l’inverse, de gérer la circulation de l’avion une fois atterri pour le faire sortir de la piste et le guider jusqu’à son emplacement de stationnement et d’arrêt des moteurs. L’une des fonctions du GND est de rester attentif et d’informer le pilote sur les incidents qui surviennent au sol, tout en étant également en charge de la gestion de la circulation des véhicules auxiliaires. Il faut garder à l’esprit que les aéroports, et tout particulièrement les plus grands, présentent un flux continu de véhicules destinés au transport des passagers (navettes), du personnel navigant, des bagages, des produits de restauration et du carburant, sans oublier les véhicules de nettoyage, de sécurité, d’urgence, de contrôle, de guidage ou d’entretien.
Après avoir atteint la tête de piste, l’avion doit attendre que l’autorisation lui soit donnée pour démarrer sa manœuvre de décollage. La personne responsable de cette délivrance est le contrôleur tour (TWR), qui est en charge du contrôle des règles du vol à vue aux alentours de l’aéroport. Aucun aéronef ne peut commencer l’une des deux manœuvres, à savoir le décollage ou l’atterrissage, sans son autorisation. Il a également pour mission de fournir aux pilotes des informations actualisées sur la météorologie, les travaux menés ou les incidents survenant aux abords de la piste, ou bien tout autre paramètre pouvant avoir une influence sur le déroulement des opérations.
Lorsque l’avion a pris son envol ou lorsqu’un aéronef s’apprête à atterrir, les opérations sont prises en charge par le contrôleur d’approche (APP). Il joue un rôle prépondérant pour faire la liaison entre la trajectoire des avions des pistes de l’aéroport jusqu’aux couloirs aériens ou voies aériennes et vice versa.
Le départ d’un avion et son engagement dans une voie aérienne n’a rien de difficile. Tous les aéroports disposent de trajectoires définies au préalable pour que les avions puissent rapidement atteindre les couloirs aériens environnants. Ces voies sont représentées sur les cartes de départ normalisé aux instruments, ou SID (Standard Instrument Departure). Le rôle de l’APP prend fin lorsque l’avion s’est engagé dans son couloir, l’aéronef étant alors placé sous la responsabilité d’un autre contrôleur dont nous parlerons un peu plus loin.
Le processus d’approche de l’aéroport est relativement plus complexe. Pour passer des différentes voies aériennes à la phase d’atterrissage, les références utilisées sont les cartes d’arrivée normalisée aux instruments, ou STAR (Standard Terminal Arrival Chart). Cette opération est particulièrement délicate pour le contrôleur d’approche, puisqu’elle consiste à diriger les avions des différentes voies aériennes jusqu’à ce qu’ils se soient engagés dans une seule file bien ordonnée avant leur atterrissage. Les avions provenant de plusieurs couloirs aériens et amenés à atterrir sur la même piste viennent donc former cette file indienne. L’autre difficulté réside dans le fait que chaque aéronef possède une vitesse et une taille spécifiques, facteur à prendre en compte pour qu’un avion ne vienne pas perturber l’opération d’approche de la piste d’un autre appareil. Concernant la vitesse, par exemple, il semble évident qu’un avion volant à faible vitesse ne peut pas précéder un aéronef se déplaçant à une vitesse élevée au risque de se faire rattraper. Pour ce qui est de la taille (et donc de la masse) de chaque aéronef, l’attention doit être accordée à la formation de turbulences à l’arrière de l’appareil. Lorsque l’avion est de grandes dimensions, une distance de sécurité doit être maintenue pour éviter que la trajectoire de l’aéronef qui suit ne soit perturbée. Cet espacement entre chaque engin doit parfois se compter en de nombreuses minutes.
Les zones dans lesquelles toute cette agitation se déroule sont appelées CTR (Controlled Traffic Region ou zone de contrôle aérien). Associés aux aérodromes, ces espaces ont pour objectif de protéger les vols IFR à l’arrivée ou au départ (vol aux instruments). Une CTR peut chapeauter un ou plusieurs aéroports voisins. Les limites horizontales de ces zones s’étendent généralement à cinq milles nautiques depuis le centre de l’aérodrome.
Pour finir, le contrôleur régional (ACC) est la personne en charge du reste de l’espace aérien, en gérant le trafic défini à chaque niveau de vol. En règle générale, les zones de contrôle sont distribuées et organisées de manière indépendante dans chaque pays, tout en étant soumises à une réglementation commune. Les procédures de transfert du contrôle des aéronefs entre deux zones voisines mais situées dans des pays différents sont parfaitement réglementées par des accords internationaux et/ou bilatéraux.
Un aéronef en vol est à chaque instant surveillé par un contrôleur qui, grâce au transpondeur de l’avion, est tenu informé de l’identifiant, de la vitesse, du cap, de l’altitude, de la position, de la plaque d’immatriculation, du numéro de vol et de la compagnie aérienne de l’appareil. Il n’est pas facile de se perdre.
Comme avancé au début de cet article, les professionnels qui veillent directement ou indirectement à ce que notre vol se déroule aussi normalement que possible sont nombreux et, parmi eux, les contrôleurs jouent un rôle essentiel. Bon vol !
