L’une des choses véritablement bien faites des surfaces de dégagement (SD) réside dans leur signification intrinsèque au concept formé par l’association de ces deux mots. Mais elles peuvent également être définies comme des surfaces imaginaires associées à l’aire de manœuvre de l’aéroport, plus précisément à la piste, qui protègent les manœuvres initiales et finales des aéronefs contre tout obstacle plus ou moins élevé.
Une grande partie des servitudes aéronautiques a fait l’objet d’une mise à jour au cours des dernières années et celles qui n’ont toujours pas subi de modification disposent déjà d’une proposition qui s’adapte à la perfection aux surfaces de dégagement…
Il existe en outre les servitudes aéronautiques (SA), les grandes sœurs des SD pour ainsi dire, certaines d’entre elles étant même bien plus âgées que l’auteur de cet article. Les servitudes aéronautiques se déclinent en trois types : les servitudes d’exploitation, les servitudes radioélectriques et les servitudes d’aérodrome. Ces dernières sont celles qui essaient de préserver ce qui s’apparente aux SD, tandis que les servitudes radioélectriques se chargent de protéger le signal des systèmes de radionavigation contre toute interférence et que les servitudes d’exploitation sont là pour couvrir la partie initiale et la partie finale des routes respectives d’arrivée ou de départ.
Mais quelle est la différence entre les SD et les SA d’un aérodrome ? Pour quelle raison certaines servitudes sont considérées comme étant du troisième âge tandis que les SD sont à la mode ?
La principale différence réside dans le fait que les SA sont imposées par la loi, puisqu’elles sont définies dans un décret-loi spécifique à chaque aéroport, adopté à n’importe quel moment, que cela remonte à 20 ans ou à 2 mois en arrière. Les SA demeurent donc inexorables dans le temps, attendant leur tour pour être mises à jour, et comme tout vient à point à qui sait attendre, cette actualisation en suspens peut perdurer indéfiniment dans le temps. De leur côté, les SD sont les surfaces qui protègent l’exploitation actuelle en se basant sur la définition de la réglementation européenne en vigueur et en s’adaptant au mode d’exploitation de l’aéroport mis en œuvre.
L’aéroport est une espèce d’écosystème capable de s’adapter aux changements en fonction de son environnement, de son alimentation et de son économie. Il s’agit probablement de l’une des infrastructures qui se transforment le plus pendant toute sa durée de vie utile, et pas uniquement du point de vue de l’architecture, puisqu’elle entraîne avec elle l’évolution des procédures, de la méthode d’exploitation, des fournisseurs, de l’espace aérien qui l’entoure, etc. Et les SD n’échappent pas à cette transformation.
Alors que suscite donc la différence entre SA et SD ?
La réponse est très claire : les SA sont instaurées par la loi et ne peuvent donc pas être violées, ou tout au moins elles requièrent une autorisation expresse de l’agence de sécurité aérienne compétente (Agence espagnole de la sécurité aérienne en Espagne par exemple), voire dans certains cas la mise en peinture/éclairage de l’obstacle en question. Les nouvelles constructions ont généralement besoin de ces autorisations pour être bâties, certaines voyant leur hauteur soumise à une restriction.
L’AESA jouit donc du pouvoir de limitation/sanction sur les obstacles susceptibles de percer les servitudes, tandis que l’aéroport se charge de surveiller et de dénoncer tout élément nouveau non approuvé par l’agence.
La société publique AENA en charge des aéroports espagnols a conclu un accord avec l’AESA sur la mise à jour des études d’obstacles, dans lesquelles les SD font l’objet d’une analyse quinquennale. Tous les 5 ans, le repérage des éléments par mesure topographique expire et de nouveaux relevés doivent être effectués afin de densifier les obstacles et d’évaluer les violations éventuelles. Cette démarche est particulièrement utile, puisque l’aéroport ne cesse de s’adapter, tout comme la réglementation en vigueur. En comparant une étude d’obstacles de 2015 à une autre de 2010, le seul point commun se limite sans aucun doute au nom des propres SD.
Il incombe à l’aéroport d’être en possession d’une étude mise à jour des obstacles pendant cette période de 5 ans, tout comme il lui revient de contrôler les obstacles qui entravent les surfaces de dégagement.
Le problème réside dans les zones où les SD ne coïncident pas avec les SA, ou lorsqu’elles ne coïncident qu’en projection, mais pas en hauteur ou en pente, ce qui donne lieu à des situations paradoxales : à titre d’exemple, il peut arriver que l’AESA autorise la construction d’un nouveau bâtiment qui ne viole pas une SA d’exploitation située à une hauteur élevée mais, qu’en revanche, ce même point soit coiffé d’une SD bien plus basse dans laquelle pénètre ce bâtiment déjà approuvé.
Que se passe-t-il le cas échéant ?
Comme la Loi n’est pas enfreinte, le propriétaire ne peut pas être contraint à détruire ladite construction. Il est possible d’avertir, de réclamer, de supplier, mais si ces démarches n’aboutissent pas, il ne reste plus à l’aéroport que de gérer les risques et d’agir en conséquence, en réduisant par exemple la longueur de roulement utilisable au décollage, ce qui aurait un impact direct sur l’exploitation des aéronefs et leur charge utile, provoquant le mécontentement des compagnies aériennes. Une autre possibilité serait que l’ENAIRE, organisme espagnol chargé de la gestion des aéroports en Espagne et à l’étranger, augmente les minimums opérationnels sur ses cartes de départ afin de préserver la sécurité d’exploitation. Le constat est sans appel : les solutions peuvent être extrêmement variées.
Les SA de l’aéroport de Malaga-Costa del Sol sont définies dans le décret 1842/2009 et, bien qu’elles soient relativement récentes et assez bien mises à jour, elles présentent des différences avec les SD actuelles de 2015. Cette situation peut cependant être considérée comme banale si elle est comparée aux SA de l’aéroport de Lanzarote remontant à 1976 ou à celles de l’aéroport de Vigo datant de 1986. Pour ce qui est de ce dernier cas, et des aéroports de Galice en général, la situation est nettement plus critique en raison de l’environnement naturel qui entoure l’aéroport, celui-ci étant pratiquement encerclé d’eucalyptus de plus de 30 mètres de hauteur collés à même la clôture d’enceinte et dont le rythme de croissance est de 1,5 m/an.
En définitive, ce petit monde est comparable à un cercle ouvert qui ne cesse de tourner : les SA poursuivent les SD pour leur ressembler et, lorsqu’elles y parviennent, les SD ont déjà changé, aussi minimes ces modifications soient-elles. Mais ne dressons pas de tableau alarmiste. Les servitudes aéronautiques ont dans leur grande partie été mises à jour ces dernières années et une proposition qui s’adapte à la perfection aux SD est déjà sur la table pour celles qui n’ont toujours pas subi de modification, et ce dans un souci de préservation de la sécurité d’exploitation et de maintien du transport aérien comme le moyen de locomotion le plus sûr au monde.
