Dans la plupart des cas, les aéroports constituent des infrastructures de grandes dimensions, qui revêtent un caractère stratégique. L’existence de risques demeure l’une des considérations essentielles lors du développement de leur projet de construction, un facteur à prendre impérativement en compte tout au long de leur cycle de vie. La connaissance, le traitement et la gestion d’un risque comprennent sa prévision ainsi que la mise en œuvre de mesures visant à en réduire les effets indésirables.
Le trafic aérien peut, dans des cas particuliers, être conditionné par des phénomènes qui ne se trouvent pas dans les airs mais sous le sol.
Le risque est un terme abstrait plus facile à qualifier qu’à quantifier. Il peut être défini comme un danger ou une menace capable de nuire à l’activité humaine et dont l’éventualité est indécise. Il est parfois quasiment impossible de mesurer un risque avec précision ; en constater l’existence est dès lors la seule chose possible. Ceci est d’autant plus évident lorsqu’il est associé à des phénomènes imprévisibles comme peuvent l’être ceux d’origine naturelle.
Parmi tous les risques qui peuvent toucher un aéroport, exception faite d’un conflit armé, les risques naturels sont ceux de plus grande envergure. les risques d’origine géologique n’échappent pas à la règle. Il peut s’agir de phénomènes de type endogène (volcans, tremblements de terre, etc.), de nature exogène (glissements de terrain, inondations, crues, effondrements, etc.) ou mixtes. Ce billet va uniquement traiter des phénomènes de type endogène, dont le point commun réside dans leur naissance à l’intérieur de la terre et dans leur action à une échelle qui dépasse largement nos capacités de contrôle et de prévision.
Avant toute chose, il est important de noter que, fort heureusement, la plupart des pays soumettent les projets de conception, de construction et de développement des aéroports à un arsenal législatif et que ces projets sont menés par d’excellents professionnels qui prennent en compte tous les cas de figure en faisant appel à des systèmes de prévention et de contrôle qui contribuent à minimiser l’impact de tous ces phénomènes.
Les volcans et leurs phénomènes associés font probablement partie des risques géologiques qui touchent le plus souvent les aéroports sur tous les continents. Près de 2 000 volcans en activité sont actuellement répertoriés dans le monde, même si bon nombre d’entre eux ne sont pas actifs en permanence.
Pour en revenir à l’aéronautique, il existe essentiellement deux types de risques directement inhérents aux volcans : l’impact direct des suites d’une éruption explosive et l’effet produit par l’émission de cendres. Dans le premier cas, il faut savoir que les routes aériennes évitent généralement de passer au-dessus du cratère des volcans. Une éruption, aussi tragique qu’elle soit, ne comporte donc aucun risque direct en soi. L’impact le plus indéniable pour les aéroports et le trafic aérien reste toutefois l’émission de cendres pendant les éruptions. Ce phénomène entraîne la fermeture d’aéroports et l’interdiction de voler dans les zones couvertes par le nuage de cendres en raison du danger que cela représente pour les turboréacteurs.
Pour citer quelques exemples, des aéroports ont été fermés ces derniers mois au Guatemala (volcan Fuego), à Bali (volcan Agung), à Java (volcan Merapi), au Costa Rica (volcan Turrialba) ou au Chili (volcan Calbuco). En 2010, l’éruption du volcan Eyjafjallajökull, en Islande, a eu une grande répercussion sur l’économie mondiale puisqu’il a entraîné la fermeture de l’espace aérien de 14 pays européens et l’annulation de plus de 20 000 vols.
Pour minimiser les risques, l’OACI a désigné dans les années 1990 neufs centres météorologiques spécialisés, répartis sur l’ensemble de la planète, pour leur donner la capacité nécessaire afin de jouer le rôle de centres d’alerte sur la présence de cendres volcaniques. Ces centres sont chargés d’avertir les centres de contrôle sur la trajectoire des nuages de cendre ainsi que sur les niveaux de vol affectés.
Les résultats obtenus à l’issue de la mise en service de ce réseau d’alerte précoce portent leurs fruits pour éviter les conséquences sur les vols, minimiser les incidents et, par conséquent, améliorer la sécurité du transport aérien.
Un autre risque d’origine volcanique qui touche parfois des installations aéroportuaires sont les lahars, des coulées d’eau et de produits volcaniques particulièrement destructrices en raison de leur densité et leur vitesse. Les lahars se déplacent généralement en suivant le fond des vallées et peuvent couvrir des distances supérieures à 50 kilomètres. À titre d’exemple, la distance de destruction des coulées du volcan Nevado del Ruiz, en Colombie, a parcouru 80 kilomètres. La législation de la majorité des pays interdit explicitement la construction d’aérodromes dans des zones inondables et ce type de phénomènes n’a donc que rarement produit des dégâts dans des aéroports, à l’exception des endroits où le manque de place est flagrant et où d’autres variables de risque sont donc mises en balance. En 2008, l’aérodrome de Chaitén a été détruit par un lahar qui s’est écoulé des flancs du volcan du même nom. Citons encore l’exemple de l’aérodrome de Pucón, touché par le volcan Villarica, lui aussi situé au Chili.
Les secousses sismiques constituent un autre risque de type endogène qui peut concerner les infrastructures aéroportuaires. La plupart des pays qui possèdent des régions d’activité sismique ont mis au point une législation qui délimite la façon dont toute infrastructure doit être bâtie pour minimiser les risques. Le grand problème de ce type de phénomènes reste que l’état actuel de la technologie rend leur prévision quasiment impossible.
Les conséquences d’un tremblement de terre sur un aéroport vont dépendre de la partie de l’infrastructure touchée. Concernant l’aire de trafic et les pistes, les effets les plus importants peuvent conduire à l’apparition de fissures, à la destruction d’infrastructures linéaires (conduites) ou à la dégradation de surfaces rigides, tous ces dégâts étant provoqués par les mouvements différentiels qui ont lieu dans le sol. Des phénomènes de liquéfaction ont également tendance à se produire, leur conséquence la plus directe étant la réduction de la consistance du sol et, par conséquent, l’augmentation du risque d’affaissements et d’effondrements de certaines structures.
Dans le cas des terminaux, les problèmes les plus fréquemment provoqués par un séisme se localisent généralement au niveau des parties non structurelles (chute de panneaux, décorations, etc.).
Toutefois, y compris dans les pays les plus touchées par les séismes de grande magnitude telles que le Japon, le Chili, le Mexique, les États-Unis ou tous les pays d’Amérique centrale, les tremblements de terre n’ont habituellement pas d’effets tragiques sur les aéroports grâce à la mise en œuvre d’une construction et de mesures antisismiques appropriées. À l’exception des régions défavorisées ou dont les infrastructures sont très anciennes, le risque sismique reste en général modéré.
C’est pourquoi les aéroports sont considérés comme des infrastructures appropriées pour tenir le rôle de points de rencontre, d’assistance aux victimes et d’évacuation.
De nombreuses secousses sismiques d’envergure ont par exemple provoqué des dégâts à grande échelle aux abords de l’épicentre, tandis que les seuls inconvénients occasionnés dans les aéroports se sont principalement limités à l’annulation de vols. Cette situation s’est récemment présentée dans les aérodromes de Mexico (séisme de magnitude 7,1), d’Osaka (6,8), de Caracas (7,3) et de Lombok (6,3). La seule exception très récente pouvant être citée est le séisme qui s’est produit en Indonésie et qui, outre le fait d’avoir rendu l’aéroport de Palu temporairement inexploitable, a provoqué l’effondrement de la tour de contrôle.
Les aéroports sont conçus, construits et exploités le regard tourné vers le ciel, mais il est nécessaire de ne pas perdre de vue que le plus important peut parfois se trouver sous nos pieds.
