Le terminal aéroportuaire est un bâtiment complexe. Contrairement à d’autres bâtiments, on ne connaît généralement pas les dimensions des différents espaces et salons qui le composent. C’est la raison pour laquelle plusieurs paramètres descriptifs et quantifiables doivent mesurer les besoins du terminal, avant de débuter la conception architecturale.
Une des tâches les plus complexes dans la conception d’un terminal aéroportuaire est de prévoir les déplacements de passagers dans le futur.
Pour un terminal de passagers, le paramètre le plus important est celui des passagers aux heures de pointe (PHP). Il est difficile de définir ce concept. Les Passagers par heure font référence au nombre de passagers présents dans le terminal à une heure déterminée. On mesure ainsi la capacité du terminal. Il existe beaucoup de définitions pour ce concept, qui ont toutes un point commun : à des moments clés, le flux réel de passagers est supérieur au PHP utilisé au moment de la conception. Si la conception du terminal devait prendre en compte le débit maximal de passagers sur l’ensemble de l’année, les processus seraient surdimensionnés la plupart du temps et les ressources de l’aéroport seraient gaspillées. Cette valeur cherche à satisfaire la demande, avec un niveau de service adapté à chaque instant. On sait alors qu’à des moments particuliers, le terminal pourra dépasser le PHP de conception et souffrira de petits moments d’encombrement, où le passager aura l’impression d’une moins bonne qualité de service. C’est le cas par exemple en cas d’augmentation de la durée des files d’attente. Il est important que l’analyse correcte des flux de passagers tout au long de l’année soit effectuée de manière à ce que ces congestions spécifiques se situent dans une fourchette acceptable.
La valeur du PHP dépend de la définition de son concept et de la méthode de calcul utilisée. La plupart de ces méthodes s’appuient sur le nombre de passagers qui, d’heure en heure, passent par le terminal, pendant au moins un an. Pour obtenir ces informations, on se base habituellement sur l’historique des vols, qui répertorie les vols commerciaux réalisés au sein de l’aéroport au cours de la période d’étude. Les renseignements issus de ce tableau sont traités jusqu’à l’obtention des informations recherchées. Une fois obtenues, une des méthodes décrites ci-dessous est utilisée pour obtenir le PHP.
IATA propose d’obtenir l’heure de pointe à partir du « Busy Day » (ou Journée de grande activité). Le Busy Day est le deuxième jour où le trafic de passagers est le plus élevé, dans une semaine moyenne d’un mois de pointe. On recherche avant tout le mois où le trafic de passagers est le plus important. On cherche ensuite la semaine civile dont le nombre de passagers se rapproche le plus de celui de la semaine moyenne du mois. On classe ensuite, par ordre décroissant, les jours de la semaine, en fonction du nombre de passagers quotidiens. Le deuxième jour de cette liste est le Busy Day . On analyse enfin le trafic de passagers au cours de cette journée. La période de 60 minutes au cours de laquelle on détecte le trafic de passagers le plus important est l’heure de conception et le nombre de passagers correspond à celui des Passagers aux heures de pointe, d’après la méthode proposée par l’IATA.
Au Royaume-Uni, la British Airport Authority utilisait le Standard Busy Rate (SBR – Journée très occupée standard), qui correspondait à la trentième heure où le trafic était le plus intense au cours de l’année d’étude. Les aéroports parisiens utilisent une variante similaire sur la quarantième heure. Cette méthode oblige à connaître, pour chaque heure de l’année, le nombre de visiteurs de passage dans l’aéroport. À partir de là, les heures sont classées par ordre décroissant et les valeurs en position 30 ou 40, respectivement, sont sélectionnées.
Une variante du Standard Busy Rate (SBR) est le Busy Hour Rate (BHR – Heure très occupée). Dans cette méthode, le PHP de conception doit correspondre au centile 95 du PHP de toutes les heures de l’année.
La FAA (Federal Aviation Administration, aux États-Unis) propose une méthode plus simple : elle établit un rapport entre l’heure de pointe type et le nombre de passagers annuels. Cela revient à dire qu’à partir du nombre de passagers annuels, on peut estimer l’heure de pointe type, et vice-versa.
Ce processus est répété jusqu’à l’obtention du PHP de départ de chacun des processus du terminal. Il est habituellement nécessaire de calculer le PHP des départs et des arrivées, et de le distinguer en fonction du type de trafic (national ou international), des compagnies aériennes ou des alliances.
Les PHP que l’on obtient correspondent au flux de passagers que l’on a connus par le passé. L’étape suivante consiste à obtenir le PHP dont le terminal aura besoin dans le futur. On utilise pour cela les pronostics, qui utilisent l’historique d’informations de l’aéroport, ainsi que les renseignements obtenus auprès des compagnies aériennes et les indicateurs économiques, afin de prédire l’évolution de la demande dans l’aéroport. Ce concept très intéressant fera l’objet d’un article dédié dans le blog.
Si l’on associe le PHP actuel et le pronostic, on obtient le PHP de chacun des processus du terminal dans le futur. Ces données permettent de commencer à prévoir les dimensions de chaque salle, la surface dédiée aux files d’attente et le nombre d’équipes qui seront nécessaires dans le terminal.
