Semblable à un avion, il remplit les tâches d’un satellite. Ce n’est donc ni l’un ni l’autre, mais une combinaison avantageuse des deux.
Les HAPS, ou pseudo-satellites de haute altitude (de l’anglais High Altitude Pseudo Satellite), sont des véhicules aériens sans pilote capables de remplir leur mission à une altitude d’environ 20 000 mètres (65 000 pieds). Une de leurs qualités majeures est de pouvoir voler sans interruption pendant plusieurs semaines (potentiellement de façon permanente si toutes les conditions sont réunies).
Ni avion, ni satellite, mais les deux à la fois, à un prix inférieur à l’un ou à l’autre.
Ces aéronefs sont idéaux pour les missions dites « de persistance locale », car ils se concentrent sans interruption sur une zone d’intérêt spécifique (qui peut atteindre des centaines de kilomètres de diamètre). En fonction des systèmes transportés, ils peuvent participer à des dizaines de tâches différentes : espionnage, centre de communications, surveillance de l’environnement, entre autres. La seule limitation est la charge utile de l’aéronef, qui conditionne le poids de l’équipement à emporter.
Un des HAPS les plus connus et les plus perfectionnés est le Zephyr, actuellement en cours de conception chez Airbus Defence & Space. Ce projet a été initié par l’entreprise britannique QinetiQ (qui a vu le jour en 2001 dans le Laboratoire de recherche pour la défense du gouvernement du Royaume-Uni), mais Airbus a pris en charge le programme en 2013.
Dès 2014, Airbus a effectué le premier vol du Zephyr, à près de 19 000 mètres d’altitude au-dessus du désert de Dubaï, pendant six cycles complets de jour et de nuit. De nombreux vols ont suivi et l’aéronef a été soumis à différentes conditions d’altitude, climatiques et d’ensoleillement. Cette dernière condition est particulièrement importante, car la source d’énergie du Zephyr est le soleil. Ses ailes sont recouvertes de cellules photovoltaïques qui permettent de recharger des batteries qui alimentent le moteur. Les essais en conditions hivernales, lorsque les jours sont plus courts, ont été couronnés de succès et l’avion a réussi à voler 11 jours en continu dans des environnements peu favorables.
L’intérêt d’un véhicule aérien sans pilote, capable de voler pratiquement sans interruption à la limite de l’atmosphère, ne fait aucun doute. Il est évidemment d’un grand intérêt pour les forces de sécurité, car il constitue un poste d’observation en altitude, capable de fournir des services de renseignements d’une grande importance.
Sur le plan civil également, plusieurs domaines sont particulièrement intéressants : la surveillance de l’environnement, l’agriculture de précision, la sécurité et les télécommunications. L’un des principaux arguments des entreprises qui développent ce type d’aéronefs est justement la possibilité de fournir un accès à Internet dans des régions éloignées.
Le gouvernement du Royaume-Uni a été le premier à faire l’acquisition de ces systèmes auprès d’Airbus. En principe, deux unités supplémentaires ont été confirmées, après avoir acheté un premier exemplaire il y a deux ans ; leur montant est estimé à 14 millions d’euros, ce qui représente d’importantes économies par rapport aux satellites existants offrant les mêmes prestations.
Les HAPS ont soulevé un dilemme pour certains gouvernements et certaines entreprises : il était intéressant d’opter pour un système aérien permettant de développer des activités jusque-là réservées aux satellites, à un coût beaucoup plus abordable.
De leur côté, les secteurs engagés dans la fabrication et le lancement de satellites ne sont pas restés à la traîne et les coûts ne sont plus les mêmes qu’il y a dix ans. Bien au contraire. L’arrivée sur le marché d’entreprises privées, qui concurrencent directement les grands fabricants, a modifié les règles. Il existe actuellement plusieurs centaines d’entreprises et centres de recherche qui construisent des microsatellites à base de composants traditionnels, dont la fonctionnalité s’adapte aux exigences des acheteurs potentiels. Le concept CubeSat est un exemple de cette tendance.
Dans le même sens, les agences spatiales ne sont plus les seules habilitées pour mettre des satellites en orbite ; un grand nombre d’entreprises mettent en place des systèmes de lancement à faible coût. N’oublions pas non plus le pari de grandes entreprises comme Blue Origin ou Space X, dans la conception de systèmes de récupération de lanceurs.
En réalité, les scénarios ont beaucoup évolué en peu de temps. Les possibilités sont nombreuses et variées, à des prix très compétitifs.
C’est dans ce contexte que le programme Zephyr a vu le jour. Ni avion, ni satellite, mais les deux à la fois, à un prix inférieur à l’un ou à l’autre ; l’objectif est que son budget de fonctionnement soit inférieur à 900 euros par heure de vol.
Cette option est à prendre en compte et nous en entendrons beaucoup parler dans les années à venir.
